José Luis Gallo, un ídolo entrerriano

Durante la década del ’70, la Fórmula Entrerriana se constituyó en un fenómeno a nivel de automovilismo deportivo sin precedentes en el país. Y lo significativo era que se trataba de una categoría de monopostos; cuando todos sabemos que el gusto argentino en estos ítems se vuelca mayoritariamente hacia los autos con techo. Y así, obviamente los antecedentes en cuanto a fervor popular estaban en el poder de convocatoria que despertaba (y despierta) el TC.
Sin embargo y entrando en odiosas comparaciones, avanzados los ’70, los monopostos a nivel nacional navegaban en aguas más que turbulentas. La Mecánica Argentina se hundía irremediablemente o apenas se mantenía a flote, la Fórmula 2 reunía un parque automotor discreto y la Fórmula 4 pasaba por una situación semejante, tal vez con algún número mayor de autos. En tanto, en la provincia de Entre Ríos, la Fórmula Entrerriana no solo reunía una inusual cantidad de máquinas; sino que además sorprendía a propios y extraños en cuanto a convocatoria de público. Una locura popular que solo se volvió a ver años después en el TC, con gente acampando desde días antes de las carreras para ganar lugar junto al alambrado.
Detrás de cada “chata” había una peña, un grupo de gente que hacía lo imposible para reunir los dineros necesarios y poner “su” auto en pista cada domingo. Todos empujando y alentando a su piloto. De esta manera, unos más otros menos, estos se fueron haciendo de renombre; aparecieron los ídolos y con ellos las rivalidades entre hinchadas. Acaso la más enconada se dio entre Próspero César Bonelli y Reynaldo Oscar Vaccalluzzo en Concepción del Uruguay. Tanto como que esa puja mereció una nota en la revista Corsa, que por aquellos años dedicaba páginas enteras a la Fórmula Entrerriana. Pero hubo otros ídolos que estuvieron más allá de la rivalidad entre parcialidades de una misma ciudad y recogieron adeptos por todas partes. Seguramente es el caso de José Luis “el Negro” Gallo.
El “Negro” Gallo comenzó como la gran mayoría en aquellos tiempos, corriendo con una “chatita”, un monoposto con motor delantero, cuando los motores Ford T todavía dominaban el panorama. Aquel aparato le traía más rabietas que alegrías; pero él y su familia tenían entusiasmo de sobra para seguir y seguir.
En 1970 se produjo un quiebre en la Fórmula, cuando Jorge Tettamanzi (un santafesino de Oliveros), apareció con un chasis Bravi impulsado por un motor Jeep en popa. Fue una revolución que de a poco fue ganando adeptos en los años sucesivos. Entonces para la temporada de 1973, los Gallo jugaron una carta fuerte para que el “Negro”, ese chacarero bonachón de Arroyo Barú, pudiera estar en la pelea directa por la punta en cada carrera. Y el “as” que tiraron sobre el tapete fue nada más ni nada menos que el Martos-Peugeot que Osvaldo Abel “Cocho” López había utilizado para consagrarse Campeón de Fórmula 2 Nacional en 1972.
Todavía recuerdo cuando lo bajaron en los boxes del ya desaparecido circuito Salvia, aquí muy cerca de San José. Ese legendario trazado con su no menos renombrado “tobogán”; que requería mucho de “eso” para encararlo a fondo, porque no terminaban de doblar que ya se zambullían en él. Recuerdo, decía, haber pasado una tarde entera junto a algunos amigos esperando a que pusieran en condiciones el Martos para finalmente escuchar el bramido del motor y verlo dar unas pocas vueltas de “tanteo”… No sé por qué, pero después los 5 kms. en bici hasta San José se nos hicieron cortísimos.
El auto se puso en pista y fue toda una sensación. Se presentó con los mismos colores, la misma decoración y hasta algunas calcos de las publicidades que llevaba “Cocho”. Eso sí, con el inconfundible número 68 que lo identificaba. Porque la F.E. tenía eso: año tras año los autos mantenían el mismo número, lo que contribuyó también a que la gente se identificara tanto con el piloto como con el auto. Sin duda los mejores años para Gallo en la Fórmula Entrerriana fueron 1973, 74 y 75. Años en que no solo supo entreverarse con lo más selecto de la categoría por entonces; léase Bonelli, Scarazzini, Ravasi, Vaccalluzzo, los primos Niemitz, Riffel, Grinóvero, Tettamanzi y tantos otros. También tuvo actuaciones a nivel nacional e internacional en la Fórmula 2, donde obtuvo un quinto puesto en Mendoza y marcó los mejores tiempos en pruebas libres en una carrera organizada en Paraguay que luego se suspendió por intensas lluvias.
Después sus participaciones se hicieron más esporádicas. Hacia 1977 ya la F. Entrerriana entró en una etapa de mayor sofisticación y consiguiente encarecimiento. Sin embargo el 2 de octubre de 1977 se hizo presente en el mítico circuito Salvia, de San José. Ya no tripulaba aquel Martos- Peugeot que lo había hecho trascender. Fue su última carrera. Cuando transcurría la novena vuelta de la segunda serie clasificatoria su máquina, con el característico 68 en los laterales, levantó un sobrecogedor vuelo en la chicana al final de la recta de boxes. Una serie de fatales cabriolas y golpes diluyeron para siempre la campechana sonrisa de el “Negro” José Luis Gallo. Tenía apenas 35 años.
No sé por qué, pero ese domingo no había ido al circuito. Escuchaba la carrera por radio y hasta hoy recuerdo que tanto el relator, Eduardo “la Mona” González, como los locutores se quebraron al llegar desde el hospital de Colón la noticia que nadie quería oir. Apagué la radio y también lloré por el “trapecista” caído. La carrera final igual se corrió pero… a quién le importaba ya?
Salvando las distancias, o no, el “Negro” Gallo fue un ídolo a lo Villeneuve. Sin títulos pero con una forma de conducir y encarar las carreras que lo catapultaron directamente al corazón de innumerables “fierreros”.-

Texto e ilustración: Alberto A. Guerrero

Cuando el TC paso por San Jose

Claro que innumerables aficionados a lo largo y ancho del país podrán decir… “por mi pueblo también pasó” o “mi ciudad organizaba carreras” hablando, claro está, de aquellas clásicas “vueltas” de ciudades como Hughes, Pergamino, Tres Arroyos, Necochea, Arrecifes, Olavarría y tantísimas otras.
Pero bueno, cada quien tiene sus recuerdos y algo para contar. Ya en los años ’40 y ´50 algunas “Vueltas de Entre Ríos” tocaron mi ciudad; aunque eso en realidad no lo viví y solo tengo las anécdotas y los testimonios de mis mayores.
Sin embargo en 1971, el “Gran Premio de la Mesopotamia” entró por una punta de San José y continuó su derrotero por la otra. Por entonces aún existía el viejo trazado de ripio en la Ruta Nacional 14. Por acá solo la Ruta Provincial 26, entre Colón y Villa Elisa, era de puro cemento; y de ella la 14 utilizaba un tramo de 4 ó 5 kilómetros viniendo desde el norte hacia nuestra ciudad. Cuando la 26 hacía la curva hacia Colón, a las puertas mismas de San José, la 14 volvía a separarse y se internaba por lo que hoy es calle Mitre hacia el sur. Al llegar a calle Sarmiento, en la “esquina del Colegio”, tomaba hacia el oeste y 6 cuadras más allá salía del pueblo para retomar su trazado carretero de ripio hacia Concepción del Uruguay.
Aquel Gran Premio se largó en Concordia y su primera etapa culminó en Corrientes. El ganador fue Rubén Luis Di Palma con su Torino rojo. El segundo parcial, entre Corrientes y Posadas, tenía como ganador a Carlos Alberto Pairetti con Ford. Sin embargo ya Carlos Marincovich se ponía primero en la clasificación general.
Luego llegó la tercera etapa el domingo 20 de junio de 1971. Esa era la que todos esperábamos porque pasaría por San José: se trataba de un tortuoso viaje de más de 1000 kilómetros que uniría Posadas con Paraná. Las rutas en gran parte eran un colchón de ripio suelto que no perdonaba. Los que tuvimos oportunidad de viajar por algunos tramos de “la 14” por aquellos años, podemos asegurar que llevar un auto a 80 ó 100 kph era ya una invitación a darse un “palo” importante. Se formaban dos “carriles” que no era más que huellones donde los vehículos iban rozando el piso casi de continuo. La polvareda era una constante compañera de viaje. Una compañera que en los días de niebla se tornaba harto peligrosa. En estas condiciones todavía me pregunto… qué tenían estos tipos en las muñecas para viajar a las velocidades que lo hacían???. El “Ruso” Marincovich ganó la etapa de 1072.100 kilómetros en 6hs34m9s4/10 a un promedio de 163.201 kph. Una cosa escalofriante.
En mi caso los vi pasar frente a mi casa paterna, sobre el tramo asfaltado, casi 1 kilómetro antes de entrar a la ciudad, junto a un montón de gente que se había juntado al costadito de la ruta. Pendientes de lo que iban transmitiendo las radios, esperábamos en silencio escuchar algún rumor a lo lejos. Oímos claramente al primero rebajar para dejar el ripio y subir a la cinta asfáltica allá, a 4 kilómetros al norte. Cada vez se fue haciendo más nítido el sonido del motor, hasta transformarse en un aullido penetrante. Enseguida el Torino de Marincovich fue como un viento rojo que nos sopló de cerca y se escapó raudo para entrar a San José. El eco del bramido quedó resonando entre las hileras de eucaliptus que bordeaban el camino, taladrándonos los oídos y haciéndonos vibrar por dentro. Después vinieron los que perseguían: Los Manzano, Perkins, Bordeu, Faraoni… pero ya nadie bajaría al encumbrado Carlos Oreste Marincovich del lo alto del podio.
Entre grandes premios, “vueltas” y carreras en ruta o autódromos el TC ya disputó más de mil en sus 70 años. Pero yo guardo especialmente en mi memoria esta… la que pasó por San José

Texto: Alberto Guerrero – Fotos: Archivo Héctor Ballay

Un Valiant IV encara la “esquina del Colegio del Niño Jesús”

Calle Mitre, aún de ripio. Un Torino y la gente

Ahi viene el puntero!

Cuando nuestros años vividos no dan para recuerdos tan largos, siempre queda el recurso de acudir a vivencias ajenas. Y los que no alcanzamos a ver aquellas viejas “Vueltas de Entre Ríos” de finales de los ‘40 ó principios de los ’50, rescatamos de la memoria de nuestros padres, el modo en que se vivían esas verdaderas fiestas automovilísticas a lo largo de nuestras rutas y caminos. Aunque tampoco importa demasiado el lugar físico ya que, los ingredientes que se mezclaban durante las “Vueltas” y Grandes Premios, eran los mismos en cualquier sitio del país por donde nuestro autóctono TC se aventurase: es decir los corredores (todavía no eran “pilotos”), sus máquinas, los periodistas-relatores, el avión y, por sobre todo, la gente que dejaba sus quehaceres diarios para ir a verlos pasar.
En la Colonia Mabragaña, en medio de la campiña entrerriana, donde se desarrollaban las labores cotidianas, cada hombre, mujer o niño, estaban pendientes de la radio; que informaba paso a paso todo lo que acontecía desde el mismo momento de la largada. Así, hasta saber que la carrera se venía y habría tiempo apenas suficiente para llegar hasta la vera de la ruta, tras recorrer varios kilómetros de huellas apenas marcadas, apiñados todos en la baqueteada “chatita” del abuelo. El punto de reunión era el boliche de ramos generales, con el oído puesto en la mastodóntica radio a batería que alguno acercaba a la rueda del mate. La ansiedad iba creciendo desde el sur vendrían los autos y hacia allí se dirigían todas las miradas, tratando de descubrir algo sobre la franja de camino que reptaba, subiendo y bajando, entre verdes lomadas. Ya el primer auto había tocado Concepción del Uruguay, Colón y San José. No podían pasar muchos minutos más hasta que estuviera por allí. Pasaría la calzada del arroyo Perucho Verna, treparía hasta atravesar los campos de la estancia Santa María para descolgarse después hacia el Caraballo, trazaría curva y contra curva para embocar el puente y aceleraría frente al acceso a Colonia Hocker, apuntando siempre a Concordia.
Pronto, algunos ojos acostumbrados a otear aquellas inmensidades, detectaban ciertos movimientos en las lejanías y no se equivocaban. Una columna de polvo perezosa comenzaba a levantarse del piso reseco y, apenas perceptible aún, aparecía ese puntito vacilante suspendido sobre el horizonte… Viene el puntero!”. Era el anuncio esperado por todos. El hongo terroso crecía y se elevaba poco a poco mientras que el puntito vacilante se hacía más grande y le crecían alas. Por segundos el cochecito se dejaba ver a la distancia para perderse luego nuevamente en otra hondonada. Ya todos se arremolinaban, buscando cada quien el mejor lugar para verlo pasar. Ahora el bramido de la máquina era perfectamente audible, potente y pleno, ahogando casi el sonido bamboleante del avioncito que delataba la cercanía del auto ahora oculto en la geografía del terreno. De repente el murmullo se hacía grito cuando, envuelto en el tierral y asomando tras el repecho más cercano, aparecía aquel bólido rugiente, traído con mano firme y “pata generosa”. Venía como volando bajito por encima de la blanda y traicionera alfombra de tierra y ripio. Los ojos se abrían de par en par tratando de abarcar cada detalle. Las manos se agitaban en mutuos saludos y el aliento crecía a viva voz. Raudamente “la bestia” pasó frente a ellos viajando veloz hacia el norte. Y se perdió cuesta abajo buscando ahora hacer el sinuoso previo al puente del arroyo Mármol. Detrás, siguiéndola como perros fieles la polvareda y el avión. A sus espaldas dejó nerviosos comentarios de gente que ahora solo volvía a ver la estela polvorienta perdiéndose entre las cuchillas entrerrianas. Después vendrían muchos otros coches; pero la excitación de ver pasar al puntero no tendría comparación alguna. Que por algo era el líder. El que abría el camino a las emociones.

Texto e ilustración. Alberto Guerrero – San José – Entre Ríos

El hijo no reconocido

Teniendo en cuenta que “Il Commendatore” Ferrari consideraba a sus autos como hijos y a menudo les llamaba “mis criaturas”, se podría aseverar que el Lancia D50 fue un desliz de su parte. Y quizás también por eso se dice no fue de los mas bien amados por Don Enzo.
El D50 era una creación del prolífico Vittorio Jano, con chasis de Faleo y transmisión Bosco. Como característica en su aspecto exterior se destacaba la colocación de los tanques de carburante a ambos lados de la carrocería y había arrojado excelentes resultados aerodinámicos en pruebas realizadas en un túnel de viento a cargo del profesor Capetti en Turín. Alberto Ascari y Luigi Villoresi eran los encargados de ponerlo a punto y fue presentado en el aeródromo de Caselle en Turín. Ascari venía de campeonar en 1952 y 1953 con la exitosa Ferrari 500 y pretendía ahora, convocado por la casa Lancia, mantener verdes sus laureles. El coche no debutó sino hasta fines de la temporada en el Gran Premio de España, en el circuito urbano de Pedralbes, en Barcelona. Ni Ascari ni Villoresi lograron finalizar la prueba, pero el modelo mostró una velocidad punta que le permitió a “Ciccio” dominar gran parte de la carrera.
Para la temporada 1954 de la Fórmula 1 la reglamentación cambió para pasar a usar motores de 2.5 litros de cilindrada. Por entonces Ferrari se encontraba en “la cresta de la ola” tras los dos campeonatos obtenidos en las temporadas anteriores con Ascari y la Ferrari 500. Sin embargo ese año apareció Mercedes Benz con los poderosos W 196 y la 625 se mostraba falta de potencia en tanto luego las Squalo y Supersqualo estabieron lejos de ser exitosas.
Pero volvamos un poco atrás en esta entremezclada historia: para la primera carrera de 1955, el Gran Premio de Argentina, Lancia presentó cinco ejemplares del modelo D50 para alternar entre Alberto Ascari, Luigi Villoresi y Eugenio Castelloti. Las máquinas del tridente dieron nuevas muestras de poseer una excelente velocidad final, pero se tornaban difíciles de manejar a medida que se consumía el combustible y variaba el peso. La siguiente carrera fue en Turín y allí venció Ascari con un auto que ya había tenido algunas reformas. Después vino el G. P. de Montecarlo en el que “Ciccio” Ascari se precipitó al mar en la chicana, ensimismado en la persecución de Moss, avisado desde su box que el inglés venía con el Mercedes envuelto en vapor. Hubiese sido su carrera triunfal con la Lancia pero se truncó. Pocos días después Alberto Ascari pasó por Monza donde su amigo Castellotti probaba una Ferrari sport con vistas a la Supercotemaggiore que se correría al domingo siguiente. En un intervalo de las pruebas Ascari se subió al coche para dar una vueltas y sufre un accidente que le cuesta la vida. Esta desgracia fue un durísimo golpe para la casa Lancia, que además venía ya con serios problemas financieros, y precipita su retiro de las carreras de Grand Prix; tomando además la decisión de ceder sus autos a Ferrari. Por entonces la casa del “cavallino” no daba pie con sus modelos y necesitaba una máquina más competitiva.
La D50 poseía un chasis tubular con el motor integrado a la estructura dándole mayor rigidez. La suspensión delantera estaba asegurada por brazos triangulares paralelos, con un elástico transversal y amortiguadores hidráulicos. Atrás un eje De Dion, brazos inferiores longitudinales, un elástico transversal superior, dos brazos tensores paralelos por lado y amortiguadores hidráulicos. Las ruedas de rayos Borrani montaban neumáticos Pirelli de 5.50x16 adelante y 7.00x16 atrás. El largo entre ejes era de 2280 mm y la trocha de 1270 mm. El peso, sin conductor y sin combustible estaba en el orden de los 620 kg. Los frenos hidráulicos eran con tambores ranurados y con cuatro zapatas que luego se redujeron a dos.
El motor era un 8 cilindros en “V” a 90 grados y estaba ubicado en forma sesgada con respecto al eje longitudinal del chasis, lo que permitía pasar el árbol de transmisión a un costado de la butaca y poder ubicar a esta más abajo. El diámetro y la carrera eran de 73.6x73.1 mm, dando una cilindrada de 2488 cc. El cárter y el block eran de aleación liviana con camisas húmedas y cigüeñal de cinco asientos. Los dos árboles de leva (uno por cada línea de cilindros) estaban comandados por cadenas y movían dos válvulas por cilindro. Dos magnetos Marelli, detrás de los árboles de levas alimentaban dos bujías por cilindro. La alimentación era atmosférica y asegurada por cuatro carburadores Solex de doble boca, ubicados dentro de la “V” que formaba el motor. El sistema de alimentación provocó no pocas divergencias entre el proyectista Jano y el motorista Ettore Zacone Mina, ante lo cual tuvo que intervenir el propio Gianni Lancia. La relación de compresión era de 11.9 a 1 y erogaba una potencia de 250 HP a 8100 rpm. La caja de cambios contaba con cinco marchas de avance y retroceso, formando un bloque con el diferencial. El tiempo urgía cuando la Scudería se hizo cargo de la máquina. Se calzaron neumáticos Engelbert en lugar de los Pirelli y el modelo fue rebautizado como Ferrari Lancia D50, colocándola figura del “cavallino rampante” sobre la roja carrocería de aluminio. Durante el invierno de 1955-1956, la fábrica modificó los reservorios de combustible, instalando un dispositivo más grande en la cola y realineando los tubos de escapes. Se agregó una barra estabilizadora adelante y los elásticos traseros se colocaron por encima de la caja de velocidades. Se cambiaron también los amortiguadores originales por los Houdaille y se reforzó el chasis.
Si bien el coche se presentó en Argentina, para iniciar el torneo 1956, con su fisonomía original, más adelante los tanques laterales fueron carenados e integrados a la carrocería para suavizar las líneas aerodinámicas. Hacia mediados de 1956, el diámetro de los cilindros fue llevado a 76 mm y la carrera reducida a 68.5 mm, modificando la cilindrada a 2487 cc.
Para el Grand Prix de Francia, el auto de Castellotti se presentó con ciertos cambios aerodinámicos: la carrocería mostraba carenados por delante de las ruedas delanteras y por sobre las traseras, con tomas de aire para refrigerar los neumáticos. Pero estas novedades técnicas, con el viento de costado, tornaban al auto peligrosamente inestable y le fueron retiradas tras las pruebas previas.
1956 fue un año grato para Ferrari. Sus autos ganaron cinco de las siete pruebas del campeonato pero Fangio le arrebató el título a Moss, con Maserati, por solo tres puntos (30 a 27). No obstante, tras finalizar la temporada, el piloto argentino se alejó del equipo, dejando atrás una bastante tensa relación con el viejo Enzo y un año complicado a causa de un medio mecánico en deterioro.
Texto e ilustración: Alberto Guerrero – San José – Entre Ríos

El auto del museo

Quienes se acerquen hasta San José, en la provincia de Entre Ríos, y visiten su completo museo; entre tantas valiosas piezas que evocan la gesta de los colonos suizos, franceses e italianos de 1857, se encontrarán con un automóvil bastante particular: un Hotchkiss de 1905. “El auto del museo”, para aquellos a los que nos ha costado la pronunciación o simplemente no teníamos idea en nuestra niñez de la existencia de la marca que lo identifica. El vehículo fue donado por la familia Torrieri, de Colón, y durante muchos años se paseó por cuanto desfile se organizara en la ciudad; siempre conducido por don “Tico” Montañé. El y otro mecánico del pueblo, don “Pepe” Bonini eran los que podían hacer funcionar su compleja maquinaria. Hasta que el paso del tiempo hizo su trabajo implacable y el automóvil quedó definitivamente archivado en el museo.
El auto, de generosas dimensiones, tiene un motor de cuatro cilindros, el radiador redondo y la particularidad de que se le podía cambiar parte de la carrocería y usarlo tanto para el transporte de pasajeros como de carga. Debajo del radiador se lee la palabra “París” y el número 80, que sin duda indica el número de serie del aparato.
Pero… ¿de dónde o cómo surgió esta marca hoy ya desaparecida como constructora y solo conocida por los ejemplares que aún circulan por el mundo? Veamos: tal parece que no siempre las corrientes migratorias trasladaron europeos que se largaban a cruzar el mar para “hacerse la América”, sino que también hacían el recorrido inverso.
Tal es el caso del americano Benjamin Hotchkiss; nacido en Watertown, estado de Connecticut en 1826. Siendo aún niño se interesó por los negocios de su familia relacionados con la herrería y más tarde, con su hermano Andrew, comenzó a experimentar con la fabricación de cartuchos metálicos para armas de fuego y patentarlos. Así se fue haciendo un experto en armas. Trabajó en la Colt y en la Winchester donde dejó su impronta hasta tal punto de que hubo un modelo de rifle conocido como Winchester-Hotchkiss. Durante la Guerra de Secesión ya su armamento jugó un papel preponderante, lo que le dio una enorme reputación. En 1867 se trasladó a Francia donde instaló una fábrica de cartuchos para armas portátiles. Puede decirse que se adelantó a la historia porque tres años después estalló la guerra Franco-Prusiana y nuevamente el material bélico de su fabricación fue protagonista. Hacia 1875 fundó una nueva fábrica en el suburbio parisino de Saint-Denis y adoptó como identificación un escudo que incluía dos cañones cruzados, una granada en llamas sobre ellos y todo enmarcado por un cinturón en círculo. El emblema estaba inspirado en una insignia del ejército americano a la que se le agregó la leyenda HOTCHKISS-PARIS.
Benjamin Berkeley Hotchkiss falleció súbitamente en París en 1885, un año antes que Daimler y Benz construyeran y patentaran sus respectivos primeros “automóviles”. Sin embargo su empresa lo sobrevivió, construyendo armas y perfeccionando un nuevo modelo de ametralladora que Hotchkiss había proyectado; hasta que en 1902 comenzó a fabricar autopartes para marcas como Panhard et Levassor, De Dietrich, Charrón, De Dion – Bouton y otras. Pero ya en 1904 salió al mercado el primer automóvil Hotchkiss fabricado íntegramente por la constructora de Saint-Denis. Se trataba de un 4 cilindros de 17 CV, que adoptó la moda del radiador redondo y luciendo en él la ya famosa insignia de los cañones cruzados, en obvia alusión a los orígenes de la marca.
Pronto la Hotchkiss comprendió también la importancia de la competición como medio publicitario. Entre 1904-1906 construyó un auto provisto con un motor de 18 litros de cilindrada. Después de presentarse con suerte dispar en el Circuito de las Ardenas y las eliminatorias de la Copa Gordon Bennet, este coche (Tipo HH) tuvo el privilegio de participar en el primer Grand Prix de la historia organizado por el Automóvil Club de Francia el trazado de La Sarthe, cercano a Le Mans, ; un triángulo que formaban los caminos entre La Fourche, La Ferté-Bernard y Saint Calais. La carrera se disputó entre el 26 y el 27 de junio de 1906 y la Hotchkiss presentó tres autos confiados a Elliot Shepard, Jacques Salleron y Hubert Le Blon. El resultado más alentador fue el cuarto puesto obtenido por Shepard al cabo del primer día de competencia.
La aventura de las carreras fue entonces dejada de lado por los directivos de la marca, para concentrar esfuerzos en la producción y constante mejora de sus productos. Hasta 1914 Hotchkiss fabricó una vasta gama de vehículos de distintas cilindradas y potencias. Al estallar la Primera Guerra Mundial la empresa pasó a fabricar partes para tanques de guerra.
El 1924 lanzó la exitosa línea AM de 2.4 litros, adoptando ya por esos años los radiadores en forma de herradura que caracterizarían a la marca en los años siguientes. Entre 1926 y 1936 se fabricó el AM2, de 4 cilindros, 2.4 litros y 8 válvulas con una potencia de 50 HP. Entre 1931 y 1932 aparece el AM80. Justamente en 1932 comienza la “era Hotchkiss” en el Rally de Montecarlo. La marca se impuso en el clásico monegasco en 1932, 1933, 1934, 1939, 1949 y 1950, batiendo varias veces a sus directos rivales los Delahaye. El 864 Montecarlo recordaba justamente estos éxitos deportivos de Hotchkiss. Desde los años ’20 la marca de los cañones cruzados acuñó el slogan “el auto del término medio”, ya que efectivamente sus vehículos se caracterizaban por ser fabricados con gran calidad y confort pero sin llegar a la opulencia de algunos de sus competidores en el mercado. También en los años ’30 participó regularmente en otras competencias diferentes a los rallies. En 1934 un modelo 411 especial obtuvo varios records de velocidad sobre la pista de Montlhery. En 1937 la Hotchkiss estableció un acuerdo con la Amilcar del que surgió el Amilcar-Compound, realizado de acuerdo a diseños del ingeniero Albert Grègoire. No fue este un buen suceso ya que los costos de fabricación lo convirtieron en un coche caro y con poca aceptación por parte de la clientela.
Durante el periodo de la Segunda Guerra las cadenas de montaje se usaron para la producción de tanques y jeeps (estos en alianza con Willys-Overland). En esos años se conformó en Francia el Comité de Organización del Automóvil, en el que Peugeot era uno de los involucrados y tomó una participación importante en el capital de Hotchkiss. Finalizada la conflagración, la marca retomó la fabricación de autos con el modelo 686 de preguerra, ensamblándosele en 1949 un nuevo motor de 4 cilindros. En tanto continuaba la construcción de jeeps para reequipar a las fuerzas armadas e incluso para uso civil. Entre 1948 y 1950 se conoció el modelo Artois en dos versiones: 2.3 litros (70 HP) y 3.5 litros (110 HP). También en 1950 salió el modelo 2050.
Previamente, un acuerdo con Albert Grègoire en 1949, involucró a Hotchkiss para concretar un proyecto financiado en parte por Péchiney (Aluminio francés). El auto en cuestión era un 2000 cc, de tracción delantera, hecho en aleaciones livianas. Un coche revolucionario para la época, pero que nuevamente los costos hicieron casi prohibitivo para los posibles compradores y significó otro revés comercial para la marca como ya había sido el Amilcar-Compound. Hacia 1953 decayó el ensamble de vehículos de turismo y una nueva alianza, esta vez con Delahaye, sirvió a la fabricación de vehículos a oruga utilizados por el explorador Paul Emile Victor en sus expediciones polares y, sobre todo, la fabricación bajo licencia de Jeeps Willys y motores de tractores Massey-Ferguson.

En cuanto a los autos, el Monceau de 1954 fue el último modelo fabricado, en tanto hasta 1966 duró la fabricación de Jeeps Willys-Overland. En tanto, un acuerdo con la Brandt que venía desde 1956, le permitió a Hotchkiss participar en la fabricación de vehículos especiales porta-misiles Crotale. De alguna manera esto fue como un regreso a las fuentes de la compañía como fabricante de armamento.
Así pues que cuando los visitantes del “Museo Histórico Regional de la Colonia San José”, se encuentren frente al viejo Hotchkiss de 1905, deberán saber que tras ese vetusto y enorme vehículo se esconde una rica y bastante particular historia.

Alberto Guerrero - San José – Entre Ríos

Glamour y tragedia

La década del ’20 se conoció como la de los “años locos”. El mundo salía de una guerra y había ansias de olvidar el horror. Mucho charleston y jazz, movimiento feministas, los vestidos a la rodilla. Una etapa permisiva donde las mujeres se atrevieron a beber y fumar el público; ganando espacio en esos y otros aspectos. Muchas féminas se animaron a incursionar en terrenos hasta entonces privativos de los hombres, como por ejemplo el de la conducción en competencias. Hellé Nice fue una de ellas…
Su verdadero nombre era Mariette Hélène Delangle y nació el 15 de diciembre de 1900 en el pequeño pueblo de Aunay-sous-Auneau situado 75 kilómetros al sur oeste de Paris, donde su padre, Léon Delangle, era funcionario del correo y vivía allí con su esposa Alexandrine Bouillé. A los 16 años Hélène se marchó a París donde consiguió trabajo como bailarina y en pocos años se convirtió en un verdadero suceso del music-hall adoptando el nombre artístico de Hellé Nice. Bailando en lugares como el Casino de Paris construyó una sólida reputación como bailarina solista, hasta que en 1926 decidió asociarse con Robert Lisset para realizar presentaciones en los más exclusivos cabarets de toda Europa. A su actividad del baile le sumó la del modelaje, lo que terminó por darle tal fama y fortuna que pudo comprarse una lujosa casa y hasta su propio yate. Su particular carisma y su celebridad le acercaron numerosos pretendientes y se le adjudicaron varios romances con ricos y famosos como Philippe de Rothschild, Henry de Courcelles, Jean Bugatti y el Conde Bruno d`Harcourt.

Por esos tiempos, toda el área de París era una de los principales centros de la industria automotriz francesa y existían numerosas oportunidades de competir para los entusiastas pilotos, ya fueran profesionales o aficionados. Hellé Nice amaba el vértigo de conducir coches veloces y se animaba a intervenir en distintos eventos, además de la reunión anual organizada para miembros del espectáculo en París. Era una atlética mujer y también hábil esquiadora, hasta que un accidente en la montaña le dejó graves secuelas en una de sus rodillas y determinó el final de su carrera como bailarina.
Tal vez queriendo emular a Charlotte Versigny, quien había conducido un Talbot en el Grand Prix de Baule, Hellé Nice decidió incursionar en el automovilismo deportivo profesional. En 1929 se valió de un coche Omega-Six para ganar el Gran Premio Femenino en el autódromo de Montlhery, donde estableció un nuevo record de femenino de velocidad y cimentando su propio prestigio en el mundo de las carreras. Por esa época no era muy común ese tipo de prácticas y Hellé encaró un exigente entrenamiento para estar a la altura de las circunstancias. Capitalizando esa fama, en 1930 se embarcó en una gira por Estados Unidos patrocinada por la Agencia William Morris. Con un Ford V8 y también un Miller, participó de carreras en óvalos de tierra y otras pistas variadas. Todo hasta que un accidente la envió de regreso a Francia.
Fue poco después de volver de América que, en un café de los Campos Elíseos, conoció a Philippe de Rothschild. Durante algún tiempo los unió una relación amorosa y compartieron la pasión de los autos veloces. El venía compitiendo con autos Bugatti y fue quien le presentó a “Le Patrón” Ettore. El propio dueño de tan exitosos autos decidió que sería buena idea agregar a Nice en la nómina de pilotos que corrían con sus coches. La piloto puso como condición que no solo competiría en carreras reservadas para mujeres sino ya directamente de igual a igual con los hombres. Fue así que en 1931 estuvo al volante de una Bugatti Tipo 35C en cinco carreras de Grand Prix en Francia y en el Gran Premio de Italia en Monza.
Maestra de la teatralidad, Helle Nice era fácilmente reconocible en su auto pintado de azul brillante. Vivía a pleno cada minuto de su vida y explotaba su femeneidad, presentándose a ella misma como una audaz competidora contra los hombres-pilotos. Fascinaba a la multitud. Y aunque nunca ganó un Grand Prix, fue una legítima adversaria y frecuentemente finalizaba las carreras por delante de los pilotos top del momento. Durante varios años, como única piloto femenina en los GP, continuó conduciendo Bugatti y Alfa Romeo entre los grandes ases de esos días como Tazio Nuvolari, Robert Benoist, Rudolf Caracciola. Louis Chiron, Bernd Rosemeyer Luigi Fagioli, y Jean-Pierre Wimille entre otros. Como mucho otros corredores competía no solo en pruebas tipo Grand Prix sino también en rallies, incluido el clásico Rally de Montecarlo, y carreras de trepada por toda Europa. El 10 de setiembre de 1933 tomo parte de una de las más trágicas carreras de la historia. Durante esa prueba, el Grand Prix de Monza, perdieron la vida tres de los más encumbrados pilotos de la época: Giuseppe Campari, Baconin “Mario Umberto” Borzacchini y el conde polaco Stanislas Czaikowski.
En 1936 Nice viajó a Brasil con la intención de competir en dos carreras. Durante el Gran Premio de San Pablo, marchaba ocupando el segundo puesto detrás del brasileño Manuel de Teffé cuando ocurrió un raro accidente que estuvo cerca de causarle la muerte. Los reportes fueron variados, pero la versión más fuerte es que un fardo de paja fue arrojado a la pista por algunos inconscientes; lo que obligó a la piloto, que entonces viajaba a unos 160 o 170 kph, a realizar una brusca frenada, tras lo cual perdió el control de su auto. El Alfa Romeo “Monza” azul dio varias vueltas en el aire para estrellarse contra una tribuna, matando a cuatro espectadores e hiriendo a más de treinta. Hellé Nice fue arrojada por al automóvil y cayó sobre un soldado, cuyo cuerpo absorbió todo el golpe salvándole la vida pero muriendo él en el acto. Ella quedó desvanecida y en principio se la dió también por muerta. Pero llevada con urgencia al hospital se comprobó que vivía aunque volvió del coma recién tres días más tarde y solo dos meses después fue dada de alta. Aquella tragedia la convirtió casi en una heroína en Brasil, hasta tal punto que muchas niñas nacidas en esos tiempos fueron bautizadas como Helenice o Elenice; obviamente un nombre generado fonéticamente a partir de Hellé Nice. Y a pesar de que nunca lo manifestó públicamente, ese fatal accidente le produjo un gran remordimiento y la atormentó para siempre.
En 1937 se dispuso a retornar a la competición y lo intentó en la Mille Miglia y el GP de Trípoli, que otorgaba un sustancial premio en dinero. Pero no encontró el apoyo necesario y en cambio participó en la carrera de endurance para damas organizada por los Lubricantes Yacco en el circuito de Montlhery, donde Hellé alternó la conducción del primer Matford V8 producido en Francia, con un motor de 3.6 litros, con otras cuatro mujeres. Tras el abandono de Claire Descollas, la prueba se desarrolló entre el 19 y el 28 de mayo; quedando al volante Odette Siko (capitana del equipo), Simone des Forest y Hellé Nice. El equipo estableció 10 records mundiales y 15 internacionales de velocidad en la Clase C. Ellas recorrieron más de 32.000 kilómetros y obtuvieron por ejemplo el record de 10 días a una media de 139,99 kph. Este Matford V8, con carrocería especial, fue bautizado como “Claire” en homenaje a la piloto que tuvo que abandonar.
Durante los dos años siguientes, Nice compitió en carreras de rallies, mientras se esperanzaba con la posibilidad de ser llamada nuevamente a integrar el equipo Bugatti. Sin embargo, en agosto de 1939, mientras probaba un modelo 57C, se accidentó fatalmente su amigo y mentor Jean Bugatti; en tanto un mes más tarde se detuvo toda actividad automovilística ante el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1943, en plena ocupación nazi a Francia, Hellé se mudó al clima cálido de la Riviera, en Niza, donde vivió junto a uno de sus amantes hasta el final de la guerra.
El primer Rally de Montecarlo de pos guerra se corrió en 1949 y Hellé Nice se presentó allí para tomar parte de la competencia, con la ilusión y la pasión intactas. Pero ocurrió lo inesperado. En mitad de la fiesta organizada para celebrar el retorno de las competencias automovilísticas; Louis Chiron, el campeonísimo hijo dilecto de Mónaco, cruzó precipitadamente el salón y plantándose frente a Hellé la acusó a viva voz de haber sido agente de la Gestapo durante la ocupación. Corrían tiempos de heridas aún abiertas y una acusación como aquella era de extrema gravedad, máxime viniendo de un personaje como Chiron, más allá de que lo hiciera sin pruebas a la vista.
Miranda Seymour, una respetable crítica literaria, novelista y biógrafa inglesa; presentó en el año 2004 una biografía de Hellé Nice donde, basándose en profundas investigaciones y consultas de registros oficiales en Berlín, dio por descartada toda vinculación de la francesa con la Gestapo o cualquier otro organismo nazi durante la Segunda Guerra Mundial. Irónicamente, el propio Louis Chiron había conducido para el equipo Mercedes Benz cuando en tiempos del Tercer Reich se utilizaban las competencias de autos y logros deportivos como propaganda. De todos modos aquella denuncia significó el fin de la carrera deportiva de Hellé Nice. Su nombre y sus grandes hazañas deportivas fueron prácticamente borradas de los registros históricos del automovilismo deportivo. Sus amistades la condenaron a un despiadado ostracismo y el hombre que fuera su última pareja pronto la abandonó también, llevándose con él gran parte de su fortuna. Rápidamente sus escasos fondos se esfumaron, a tal punto de tener que aceptar la caridad de un organismo parisino establecido para ayudar a ex artistas caídos en desgracia.
Así, una de las mujeres pioneras en el pilotaje de automóviles, que compitió con éxito en más de setenta eventos en los más altos niveles del automovilismo, pasó sus últimos años en un apestoso sucucho infectado de ratas en los suburbios de Niza y bajo un nombre ficticio para ocultar su vergüenza. Separada de familia y amigos, lejos de los glamorosos años de la danza y las carreras, falleció en Niza el 1 de octubre de 1984. Su cremación fue pagada por la organización que la ayudó y sus cenizas enviadas a su hermana en Sainte-Mesme, cerca del lugar donde nació. Allí reposa, aunque en la tumba familiar no se menciona su verdadero y legítimo nombre. Apenas su seudónimo: HELLE NICE.-
Texto: Alberto Guerrero – San José – Entre Ríos- albertoaguerrero@yahoo.com.ar

Pusimos Primera!

Hubo una primera carrera de vehículos motorizados en 1887, a la que convocó el ciclista Paul Faussier, que escribía en el diario “Le Vélocipède” de Paris. Pero la verdad es que acudió un solo triciclo a vapor manejado por el Jorge Bouton, que se agarró flor de embole corriendo solo como loco malo. Y saben qué? NO HABIA NINGUN JAPONES CON UNA CAMARA!!!, pero había un inglés con un reloj y dijo: Mister “Butón” ponerlei una houra more catorcei minits para go to the Puente Neuilly hasta the Bosque of Boulogne y come back. Eso darme 15 kilometrous and 470 metrous of médium speed”. Si usté lo dice don, así será!
Otro escribiente, Pedrito Giffard, del “Pequeño Jornal” (también de la ciudad luz”), se emperró en hacer lo que él llamaba “Concurso para Carruajes de Propulsión Mecánica”. Ma que concurso! El quería que los otros corran y los otros querían correr. Demostrar que su “carro sin caballos” iba rápido y sin desintegrarse. Y ya hubo competencia por el negocio que se veía venir. Que si De Dion lo demolía a Panhard andando más fuerte y ganaba, ganaba también posibles clientes. Y si no… viceversa!. La “course” se haría entre Paris y Rouen, sobre 126 kilometros de maravillosos caminos por donde transitaban los caballos y carruajes de señoritos franceses que salían a dar la vuelta del perro… o de “trampa”. Vaya uno a saber!.
El reglamento rezaba algo así: “La inscripción está abierta para máquinas de cualquier tipo, que puedan ser guiadas con facilidad, sin peligro para sus pasajeros y cuyo funcionamiento no ocasione gastos excesivos”. Muy fácil! Si estos aparatos tenían tal dirección que se manejaban con una mano (si eras levantador de pesas). Peligro? Nooo! Los ocupantes iban cómodamente sentados. Como a tres metros del piso pero cómodos… Como-dos sandías saltando en carro playero. En cuanto al gasto tampoco era cuestión; por lo menos para los nafteros porque la “gasolina” se vendía en la farmacia, en franquitos de pastillas para los nervios.
Hubo una primera pre clasifica rigurosa previa en la que los postulantes tuvieron que hacer un recorrido de 50 kilómetros a un promedio no inferior a los 12.5 kph… ¿Cómo que si caminando? No señor, haciendo funcionar el mamotreto; que esto no era pedestrismo. Caramba? Hubo 5 con motor a vapor y 16 a nafta. El diario “Le Petit Journal” puso parte de la guita para los premios. El resto se lo mangaron a Hippolyte Auguste Marinoni, que había inventado la impresora rotativa para los diarios y la estaba juntando con la pala ancha. El ganador se llevaría 5000 francos, que debe haber sido buena plata. Por el monto, digo, y no por la calidad de las monedas; porque aparentemente no se inventaba todavía la money falsa. Del segundo al quinto las recompensas eran de 2000, 1500, 1000 y 500 francos.
A las 8 de la mañana (los franceses no eran suizos pero si puntuales) del domingo 22 de julio de 1894 se largó la primera verdadera carrera automovilística de la historia. O sea que además se decidió que el domingo era día de carreras. ¿Cómo? No doña, Domingo Díaz de Carrera era otro, otra cosa. Sigamos. La Puerta de Maillot era un hervidero de gente y autos-móviles o similares. Entre nubes de humo, vapor y ruidos más o menos así: CHACA-CHACA CHACA-CHACA.
En “juillet” allá hace calor, así que el vendedor de café palmó mal. Pasó que se levantó temprano y estaba nublado y fresquito… pero después salió un sol que partía la tierra. Pero volvamos “ A LOOO QUEEE VINIIIIMOS”, como dice Agulla. Había 21 anotados y se borraron 3. De los 17 que llegaron a Rouen, el más veloz fue el marqués Albert De Dion; manejando algo así como un tractor a vapor, al que se le había enganchado una carroza sin las ruedas delanteras. O sea que de paso Albertito inventó el semi remolque. De Dion le puso 5 horas y 40 minutos para llegar a la cité normanda y aventajando a un Peugeot naftero por 5 minutos. El ex vendedor de café pensó: “Esta vez no me agarrran… si estos salieron a las 8 de la matina, calculo van a estar llegando pasado el mediodía y con más “faim” que no se qué. Así que montó el burro con semejantes canastos llenos de choripanes y se fue a esperarlos a Ruán. Unos dicen que cortó camino, pero el caso es que con el burro clavó un tiempo neto de 3 horas y 37 minutos. Más o menos porque el único que se comidió a darle el “top” era tartamudo, o sea… Y “o sea” también que aprovecharon para inventar el “top”, que después se hizo popular en las transmisiones del TC desde el avión de Carburando.
Curiosamente de los 3 armatostes a vapor que alcanzaron Rouen, uno clasificó primero, otro tercero y el restante último. El reglamento exigía una media mínima de 12.5 kph y el gordo De Dion había marcado 22.235. Hasta allí todo bien, pero otros competidores, “reglamenteo” en mano entraron a objetar al vehículo de Monsieur De Dion. O sea: descubrieron también la materia “Interpretación del reglamento y como evitar que te curren”. El grupo antagónico sostenía (y estaba escrito) que la velocidad no era el único ítem a tener en cuenta, y que también debía ser maniobrable, económico y la mar en coche. Y la verdad es que el engendro de don Albert era más pesado que transatlántico a remo, lo hacía doblar a garrotazos y encima tenía que cargar 400 kg de agua y 80 kg de carbón para hacer funcionar la caldera; que además tardaba casi una hora en ponerse calentita y para estar en condiciones de hacer chuf-chuf. En definitiva lo bocharon y el primer premio de 5000 mangos se repartió entre el Peugeot y un Panhard et Levassor, segundo lo pusieron a De Dion para que se gane los 2000, tercero un ómnibus de 9 plazas perteneciente a un tal Le Blant, que tenía el motor a carbón (el ómnibus, no Le Blant), el cuarto también fue miti y miti entre unos autos a petróleo de Vacheron y Lebrun, en tanto quinto quedó otro petrolero conducido por alguien de apellido Roger. En resumidas cuentas así fueron los acontecimientos y sus protagonistas. Algunos quedaron contentos y otros recalentitos, pero todos dispuestos a volver. Los unos para revalidar sus performances, los otros jurando hacerles pelo y barba en la próxima.
Entonces queda dicho de cómo el automovilismo y los que gustamos de él… pusimos primera.
Alberto Guerrero – albertoaguerrero@yahoo.com.ar

El pianista veloz

“Uno debe elegir: dirigir su vida, disfrutando y haciendo algo que puede llegar a matarlo, o hacer otra cosa que lo aburra… Yo no estoy dispuesto a aburrirme”. Francois Cevert

Charles Goldenberg escapó, junto a su familia, de la Rusia dominada por los zares en 1905; huyendo de los “progrom” palabra rusa que significa ataque o disturbio y que justamente se perpetraban en medio de un creciente antisemitismo, contra las poblaciones judías. Recalaron en París acuciados por una extrema pobreza. Durante la Guerra se unió a la resistencia para evitar ser deportado a Polonia. Sin embargo Goldenberg logró sobreponerse, ahorrar cierto dinero y establecerse como un joyero modesto en 1923. No obstante las penurias, alcanzó más tarde buena reputación y fortuna con su negocio. En 1938 se casó con Huguette Cevert, con la que tuvo tres hijos, y toda la familia fue registrada con el apellido Cevert para eludir las persecuciones de los nazis que invadían Francia. Unos años después de la Liberación, el padre deseaba volver a que usaran su apellido original pero familia lo objetó diciendo que ya eran conocidos como CEVERT.
Francois Albert nació en la gélida mañana del 25 de febrero de 1944 en una casa de la avenida Jean-Mermoz, en el suburbio parisino de Neuilly. Desde muy pequeño estudió música, tuvo su graduación como pianista e incluso compuso piezas musicales. Sin embargo el destino jugó sus cartas y quiso que Jacqueline, su hermana mayor, se involucrara sentimentalmente con Jean-Pierre Beltoise, que ya por entonces corría en motos y había incursionado en categorías menores de monopostos. Beltoise fue quien le contagió la fiebre de la velocidad. A los 16 años Francois corría picadas con la Vespa de su madre por la calles de París, manejaba algún karting prestado. Ya por entonces le juró a su hermana que algún día sería campeón del mundo. Jacquelin solo sonrió aunque ya sabía que en el carácter de su hermano había firmeza y determinación. No mucho después ya piloteaba primero una Morini 125 y luego una Norton 500 en el circuito de Montlhery. A despecho de las opiniones de su padre, que no aprobaba esta creciente pasión de su hijo por la velocidad, se inscribió en una carrera de motos en el mismo circuito que usaba para probarse y abandonó al romperse el motor cuando marchaba sexto. Era el año 1962.
En 1964 tenía previsto debutar en el automovilismo, pero su padre movió influencias ante su amigo Maurice Mestivier, presidente de AGACI (Asociación General Automovílistica de Corredores Independientes), para que Francois no fuera aceptado en la “Copa de las Provincias”. Esto y el posterior ingreso al servicio militar impusieron un compás de espera.
1966 fue el año en las cosas finalmente se encaminaron para este joven de ojos azules y sonrisa fácil. Incitado por su amiga “Nanou” (Anne van Malderen), a quien había conocido en Saint Tropez en 1964, se inscribió en la escuela de pilotaje Winfield de Magny-Cours y casi al mismo tiempo participó del concurso “Volante Shell”, en el que consagró ganador por delante de Patrick Depailler. El premio era conducir un Alpine de F3 durante la temporada 1967 del campeonato francés. Fue una dura temporada en la que Francois y su hermana remaron duro para poner el auto en cada largada entre el veto paterno y la crónica falta de plata. Aún así fue dos veces cuarto (en Magny-Cours y Nogaró) y sumó sus primeros puntos en el campeonato. Al final del año parecía que la carrera deportiva de Cevert terminaba allí por falta de recursos; pero su amigo de la infancia Jean-Claude Sachs, hijo del dueño de la empresa SICLI (fabricante de extintores), convenció a su padre para financiarle un Tecno de Fórmula 3. Simultáneamente aceptó un puesto como vendedor de autos que le ofreció Jean Rédelé, patrón de Alpine. Pero el comercio no era uno de sus mejores talentos. El Tecno estuvo listo el 6 de mayo de 1968 y seis días más tardes Francois Cevert ganó su primera carrera en Montlhery. Poco a poco el nobel piloto veía caer las barreras que se interponían en su carrera deportiva. Por un lado su padre depuso la actitud negativa ante la determinación manifestada por Francois y además se adjudicó las carreras de La Châtre, Jarama, Nogaró y Albi. Tales resultados sumados a otros segundos y terceros puestos lo consagraron como Campeón de la Fórmula 3 Francesa en esa estación de 1968, aventajando a Jean-Pierre Jabouille.
Ya las cosas tomaban otro cariz. Para 1969 se conforma un equipo Tecno de Fórmula 2, para el que Cevert es convocado junto al italiano Giovanni “Nanni” Galli. Este año no fue tan brillante como el anterior. La Fórmula 2 por entonces era usada como entrenamiento por los pilotos “top”, por lo que no era raro encontrarse en la grilla de largada con Stewart, Courage, Rindt o el mismísimo Graham Hill. De todas maneras una sola victoria en Reims lo puso en lo más alto de su jerarquía como piloto: poco antes de la línea de meta logró doblegar a Robin Widdows (Brabham BT23), Piers Courage (Brabham BT30) y Jackie Stewrat (Matra MS7) Su cuñado, Jean-Pierre Beltoise hacia equipo justamente con Stewart en Matra y no clasificó. Cevert finalizó la temporada ocupando el tercer puesto en el Campeonato Francés de Fórmula 1 / 2, detrás de Beltoise y Servoz-Gavin. Ya durante ese 1969, durante una carrera de Fórmula 2 en Cristal Palace, Jackie Stewart tuvo una dura batalla con Francois y no dudó en hablar a su patrón Ken Tyrrell, recomendándole que tuviera en cuenta a ese muchachito francés y observara su accionar. Todo pareció confabularse para que Cevert debutara en la Fórmula 1 en 1970. A poco de comenzada la estación, Johnny Servoz-Gavin anunció su retiro durante en Gran Premio de Mónaco, la tercera carrera del año. Además de las recomendaciones de Stewart; Francois Guiter, director del departamento competición de Elf terminó de convencer a Ken Tyrrell para que incorporara a su equipo al talentoso y prometedor Francois Cevert. El debut se dio en el Gran Premio de Holanda 1970, el 21 de junio en el circuito de Zandvoort y el joven galo tripuló uno de los March 701 azules que Tyrrell alistaba para intervenir en la máxima categoría. Cevert no pudo terminar la carrera por la rotura del motor, en tanto su coequiper era segundo de Jochen Rindt. Paralelamente siguió compitiendo en la Fórmula 2 merced a un acuerdo con Motul y en Sport con Matra, también patrocinados por Elf. En la F2 sus rivales eran el mismo Jackie Stewart, Rindt, Regazzoni, Peterson, Ickx… y un argentino que debutó ese año, un tal Reutemann.
En el malamente recordado Gran Premio de Italia de 1970, Cevert finalizó sexto, anotándose su primer punto en la Fórmula Uno. En Fórmula 2 es segundo en Le Castellet y primero en Mantorp Park con el Tecno. Con el Matra 660 gana los “1000 Kilómetros de Paris” compartiendo la conducción nada menos que con Jack Brabham. En el Campeonato Francés de F1-F2 termina tercero detrás de Pescarolo y Beltoise. De repente Francois Cevert se convirtió en una brillante estrella que encandilaba en el firmamento de la Fórmula Uno. Los fanáticos franceses lo adoraban y las mujeres sucumbían a su mirada azul y su personalidad arrolladora. Por eso era normal verlo con una bella señorita colgada de su brazo. Se le atribuyeron romances con las actrices Alexandra Stewart y Brigitte Bardot.
Para 1971, Ken Tyrrell presentó el modelo 001, que había venido desarrollando en secreto. La temporada se inició en Sudáfrica, donde Cevert abandonó tras un leve accidente en tanto Stewart fue segundo detrás de la Ferrari de Mario Andretti. La quinta carrera de la temporada, el Gran Premio de Francia, se corrió en el nuevo circuito Paul Ricard y el equipo obtuvo un celebrado 1-2 con Stewart y Cevert. Mientras el escocés marchaba hacia su segundo título mundial, Francois Cevert seguía sumando experiencia y mostrándose eficiente y veloz. En Alemania, dentro del “infierno verde” de Nürburgring, como el propio Jackie Stewart lo bautizara; los autos azules del viejo Ken volvieron a llegar en escuadrilla con Cevert como fiel escudero de su “capo scuadra”. El Gran Premio de Italia fue y será recordada por haber tenido uno de los finales más reñidos y cerrados en la historia de la F1. Ganó Peter Gethin. A 1 centésima entró Peterson, a 9 Cevert y a 18 Mike Hailwood. Ya consagrado Stewart como Campeón Mundial de Conductores, Francois Cevert no tuvo problemas en adjudicarse la carrera que cerraba el año: el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen. Su primer triunfo en Grand Prix. “Siento que gané como si hubiese hecho trampa” declaró el francés con la sinceridad y humildad que lo caracterizaba. También fue la primera victoria de un piloto galo luego de que Maurice Trintignant lo hiciera en Mónaco 1958. Los puntos sumados lo ubicaron en el tercer puesto del certamen. También continuó incursionando en la Fórmula 2, ganando en Vallelunga y Nurburgring con el Tecno. En la categoría Sport continuó su relación con Matra. En los “1000 Kilómetros de Buenos Aires” fue reemplazado a último momento por Jabouille, por lo no se vio directamente involucrado en el pavoroso accidente que costó la vida de Ignazio Giunti y del que se responsabilizó a su cuñado Jean-Pierre Beltoise. La Ferrari del piloto italiano embistió al Matra de Beltoise cuando este lo empujaba por la pista tratando de llegar a boxes para repostar.
Cevert no paraba de aprender bajo los consejos de Ken Tyrrell y Jackie Stewart, quien lo consideraba como un hermano menor. No obstante, la temporada de 1972 no le fue muy fructífera en la Fórmula 1. Los Tyrrell parecían haber perdido la superioridad mostrada el año anterior. Con dos segundos puestos como mejores resultados ocupó la sexta posición final en la tabla. Acaso las mayores satisfacciones en ese pobre año hayan sido el segundo puesto conseguido a bordo del Matra MS670 haciendo dupla con el neozelandés Howden Ganley en las “24 Horas de Le Mans” y el triunfo en Donnybrooke con un McLaren M8F-Chevrolet del American Young Racing que perteneciera a Peter Revson y participando en la copa Can-Am. Además. Con un Ford Capri RS 2600 y junto a Jackie Stewart, finalizó segundo en las “6 Horas de Paul Ricard”
La estación de Fórmula Uno 1973 comenzó en Argentina donde se vivió la primera escaramuza del duelo que el mundillo de la Fórmula Uno vaticinaba para ese año: Tyrrell vs Lotus. Stewart vs Fittipaldi con Cevert y Peterson como escuderos. De hecho Cevert punteó parte de la carrera mientras Stewart pugnaba por contener a “O Emerson”, hasta que este lo doblegó y fue en busca del francés para finalmente vencerlo también. Siguió con sus incursiones en la Fórmula 2, ganando el Gran Premio de Pau con un Elf 2. También en Sport, siempre ligado a Matra, integró el equipo que le planteaba lucha a Ferrari junto a Pescarolo, Larrousse, Beltoise, Jabouille y Jaussaud. Más allá de otros resultados y algún que otro abandono, Francois acumuló 6 segundos puestos, tres de los cuales fueron manteniéndose detrás de Stewart. El escocés no tuvo empacho en reconocer y confiarle al propio Ken Tyrrell, que en el Nürburgring Cevert hubiera podido pasarlo e irse adelante en cualquier momento, en cualquier lugar del circuito y cuando quisiera. Sin embargo no lo hizo, no tenía prisa. Sabía que su amigo y compañero de escuadra se retiraría y seguramente al año siguiente tendría su oportunidad. También Jo Ramirez, mecánico de Tyrrel por entónces, contaba que en Holanda Stewart tuvo problemas en una rueda a poco del final pero Francois redujo la velocidad para mantenerse detrás suyo, cuidándole las espaldas. La anteúltima carrera del año se corrió en Canadá. En esta el por entonces inexperto y algo atolondrado Jody Scheckter lo embistió provocándole algunas lesiones en una muñeca y los pies.
Con algunas de esas secuelas llegó al Glen para disputar el Gran Premio de los Estados Unidos. Tyrrell llevaba un “006” algo mejorado puesto que no ganaba desde Alemania y venía siendo superado. Al igual que en 1971, Stewart ya tenía el campeonato ganado y Cevert buscaba redondear la temporada con un triunfo. En la mañana del 6 de octubre, Francois Cevert se encontraba peleando la clasificación con Ronnie Peterson. Subido en el Tyrrel azul le dijo a su mecánico: “Voy a poner esta carreta en la pole y vuelvo enseguida”. Antes de bajar la visera del casco tuvo tiempo de guiñarle un ojo a Helen Stewart y tirarle un beso mientras ella lo fotografiaba por última vez. Salió a pista y jamás volvió. En la trepada de las “Esses”, una parte del trazado impensada como peligrosa, el Tyrrell tocó acaso demasiado el lado izquierdo de la pista, descolocándose al pisar el “piano”. El auto ya descontrolado derrapó exageradamente a la derecha para rozar el guard-rail de ese lado y salir catapultado hacia el del lado opuesto. Se estrelló y volcó sobre la misma valla de contención matando a Cevert en forma instantánea. Era el día 6, el auto número 6, el modelo 006, y el motor Cosworth estaba identificado con el 66.
Francois Albert Cevert tenía cumplidos apenas 29 años.

“Todos y cada uno de nosotros los pilotos sabemos que la muerte figura en nuestro contrato”.FrancoisCevert

Más alla de la fatídica coincidencia numérica que se dio en el día de su accidente, la vida y la muerte de Francois Cevert incluyen una cuasi leyenda que roza lo paranormal y lo esotérico. Anne “Nanou” Van Malderen, con quien Francois tuvo quizás la relación amorosa más duradera y que en los 80 fue diseñadora de vestuario en la industria del cine; contó que en 1959, visitó a una “adivinadora” en el pueblo de Asnieres. “Nanou” tenía 20 años y descreía de tales cuestiones pero aún así accedió en acompañar a su madre… “La adivina no `tiraba´ las cartas ni consultaba ninguna bola de cristal. Solo te miraba fijamente a los ojos durante un largo rato y examinaba una foto y luego escribía algo imposible de descifrar. Aunque estaba atendiendo otros asuntos con mi madre, la mujer de pronto me miró fijamente y exclamó: “Debo hablar contigo”. Sorprendida crucé la habitación y cuando estuve frente a ella me dijo: “Tu matrimonio no durará… conocerás a un hombre que dejará una profunda huella en tu vida, serás feliz… puedo ver sus ojos azules… puedo ver el mar… lo conocerás cerca del mar”. “En 1964 conocí a Francois en Saint Tropez”.
“Dos años más tarde, cuando Francois iba a presentarse en el concurso Shell, fui nuevamente a ver a la adivina. No le dije nada sobre él, solo le mostré su fotografía…” “ ya lo has conocido –dijo- es extraño, su imagen se me aparece confusa y entremezclada con algo, una máquina, tiene ruedas pero no tiene cuerpo… qué puede ser?” “Es un auto de carreras”-respondí. La mujer siguió diciendo: “Asistirá a un examen o algo parecido y lo ganará. Veo una exitosa carrera… pero no podrás retenerlo porque su éxito los separará… este hombre no cumplirá los 30 años”. “El calendario colgado en la pared marcaba el 29 de junio de 1966” “Cuando le comenté todo a Francois me dijo que mi vidente estaba loca y que él mismo iría a verla. Y efectivamente la visitó en setiembre. Cuando regresó me preguntó si yo acaso había telefoneado a la mujer. Le contesté que no, que para que iba a hacerlo y por qué me lo preguntaba… me contestó que le había dado las mismas predicciones que a mí”. “Y dice que no llegaré a los 30 –me dijo Francois- Qué me importa si para entonces ya seré campeón del mundo. Moriré con toda mi fama… que muerte más gloriosa!”
Años después, pasado el maldito 1973, “Nanou” volvió a visitar a la vidente. Pero esta vez llevó una foto de Francois tomada cuando era muy niño, imposible de reconocer. La mujer la examinó largo rato en absoluto silencio. Después levantó la vista y solo dijo… “Está muerto”.

Texto: Alberto Guerrero – albertoaguerrero@yahoo.com.ar

Francois al piano. Era un abonado permanente a los estudios de la TV francesaPosando con junto a su bella hemana Jacqueline.Un retrato de tantos. 1970. Largada de Fórmula 2 en Cristal Place. Primera fila con Cevert, Reutemann y
Stewart.Con el Matra MS 660 ganando los "1000 Kms. de París en 1970

Francois al volante del March 701 del Equipo TyrrellCircuito de Albi en 1967. Cevert conduce el Alpine de Fórmula 3.

1973. Viajando "at speed" con el Tyrrel 006

Historias de Alemanes, Franceses, Italianos y Suizos

Por una cuestión de afinidad y de acercamiento a la historia de San José, mi ciudad; donde las corrientes migratorias que la formaron tienen componentes de estas cuatro nacionalidades, me siento impulsado a contar brevemente los comienzos de la evolución del automóvil y de cómo se dio en los países de donde hace más de un siglo y medio llegaron los inmigrantes que fundaron esta población.
Sin duda alguna se ha establecido en la historia del automóvil que se reconoce su origen cuando este se patentó como un vehículo integral, que podía propulsarse con un motor de explosión, que fuera simple y maniobrable. Todo este proceso terminó de redondearse entre 1884 y 1886, a sabiendas de que fueron Gottlieb Daimler y Karl Benz quienes mejor interpretaron esa la idea y por eso se los considera como los “padres del automóvil”. Esto se dio así por el lado de Alemania, y por ende se considera que desde este país surgió el invento que revolucionaría el siglo que estaba próximo a inaugurarse. Sin embargo en Francia se dieron hechos que fueron relacionando a una serie de personajes, todos persiguiendo el mismo objetivo. Todo esto da, lógicamente, para narrarlo en historias separadas (aunque en el fondo sean inseparables) pero no es el objetivo de esta nota. Resumiendo: En Francia, Edouard Sarazin contactó a Daimler con Panhard y Levassor con el objetivo de que los socios explotaran en Francia las patentes del inventor alemán. Así se dio la situación de que ambos países marcaron la vanguardia del desarrollo automotor en sus primigenias etapas. En 1888 la firma “Panhard et Levassor” fabricó un número no muy grande de motores a gasolina bajo licencia Daimler, de los que a su vez se aseguró la compra por parte de Armand Peugeot. De esta manera se van entremezclando personajes y se va también escribiendo la historia. Porque tanto René Panhard, como Emile Levassor y Armand Peugeot ya vislumbraban, aún sin imaginarse hasta qué punto, las posibilidades y el desarrollo que podía alcanzar el nuevo invento. Los motores fueron entregados en marzo de 1890 para ser montado sobre el primer automóvil Peugeot, que en definitiva se construyó en los talleres P & L, en tanto estos hacían también su primer chasis. De hecho en 1891 Emile Levassor ideo el “sistema Panhard”, por el que se ubicaba el motor en la parte delantera del vehículo y a través de un sistema a cadena transmitir la potencia a las ruedas traseras. Hablando en criollo: hizo que los automóviles vayan teniendo forma de eso y no de “carreta con motor”. También cabe destacar que los primeros autos de “Panhard et Levassor” estuvieron equipados con motores Daimler.
Ahora bien, las noticias acerca de los avances que iba teniendo este nuevo invento, que desvelaba a más de uno, corrían por toda Europa. En muchos países ya se habían hecho experimentos aislados en su momento en cuanto a la proyección y construcción de motores de distinto tipo, desde los de vapor hasta los de combustión interna utilizando por ejemplo gas de petróleo o gasolina. En el caso de Italia la construcción de un automóvil en forma integral se dio un poco más tarde, más allá de que ya desde 1874 el ingeniero Enrico Bernardi (Profesor de Hidráulica y Maquinaria Agrícola en la Universidad de Padua) había estado experimentando un motor “atmosférico”. Entre 1882 y 1884 construyó el “Pia”, un pequeño motorcito a nafta para mover máquinas de coser; e incluso montó un motor idéntico a este en un triciclo de su hijo Lauro. Cabe recordar que estos trabajos se desarrollaron en forma contemporánea a los de Daimler y Benz. No obstante, el primer automóvil construido en Italia rodó por las calles de Turín en la primavera de 1895 y fue obra de Michele Lanza.
Alto, robusto, de facciones muy marcadas, aspecto severo aunque cordial y de pocas palabras, Lanza era el verdadero prototipo del piamontés de buena cuna. Nació en Rívoli, unos 14 kilómetros al oeste de Turín, el 7 de agosto de 1868 y veinte años más tarde, a la muerte de su padre, se puso al frente de la empresa familiar que fabricaba velas de estearina; pero que tras varias transformaciones se transformó en la “Industria Química Mira – Lanza”. Este piamontés emprendedor era un inventor de alma y verdadero apasionado de la mecánica. Durante largas horas de trabajo fue construyendo su carruaje motorizado; con la colaboración de los hermanos Martina, quienes facilitaron sus talleres, en tanto el geómetra Giuseppe Stefenini se encargó del diseño. El vehículo no distaba de lo conocido por aquel momento, o sea lo más parecido a un carruaje de caballos pero con motor. El chasis era de acero, rudimentario y robusto. Con un motor de dos cilindros horizontales montado en la parte posterior. El encendido se lograba mediante tubos de platino, el embrague era de discos de cuero, la “caja” de tres cambios y retroceso y engranajes al descubierto (sin carcaza). La transmisión era a cadena y el comando de dirección constaba de una barra vertical con manubrio y otra horizontal que hacía girar el eje delantero completo a través de un plato. Las ruedas eran de madera con llantas de hierro sobre las que actuaban unos precarios frenos a patines.
Entre 1896 y 1902 Lanza construyó cerca de una docena de automóviles diferentes. En 1898 fundó la “Fabbrica di Automobili Lanza”, que en realidad no perduró porque su creador siguió aferrado a la filosofía de inventar y construir solo por la satisfacción personal de hacerlo. Incluso no se conservaron ejemplares de sus carruajes por la sencilla razón de que el propio Lanza se ocupó de hacerlos destruir. Sin embargo la obra de este singular personaje fue la puntada inicial para que Turín se transformara luego en el epicentro mismo de la industria automotriz italiana. Michelle Lanza falleció en Turín el 15 de agosto de 1947.
Por el lado de Suiza, oficialmente se presentó un automóvil en la “Exposición Nacional de Suiza”, celebrada en Ginebra en 1896, proveniente de la vecina Francia. Pero en lo que hace a la construcción propiamente dicha, el primer ciudadano suizo en idear un vehículo de cuatro ruedas, movido por un motor de pistón, fue Isaac de Rivaz, oriundo de Sion, en 1806. El invento fue patentado el 30 de enero de 1807 y hacia 1913, de Rivaz realizó algunas pruebas en las que alcanzó una velocidad de 3 kph. Muchos años más adelante, en 1887, los ginebrinos Thury y Nussberger construyeron un triciclo con motor a vapor con el que realizaron numerosas pruebas de funcionamiento. Quince años después, en 1893, el ingeniero Rudolf Egg dio forma a un primer vehículo de su confección, un triciclo movido por un motor de petróleo, colocando la “piedra fundacional” para lo que pronto se transformó en una floreciente industria. Por entonces Suiza contaba con una muy desarrollada industria mecánica, que pronto se volcó en gran parte a la producción del nuevo medio de locomoción. A partir de 1895 se abrió un número importante de fábricas de automóviles y desde el principio los coches suizos fueron apreciados por su calidad de manufactura. El primer proceso de fabricación en serie se encaró en 1895 por parte de Rudolf Egg. Asociado con un banquero de apellido Egli, Egg fundó en 1896 la “Egg & Egli Tricicles”. Hacia 1904 la compañía se mudo a Wollishofen, pasando a funcionar bajo el nombre de “Motorwagenfabrik Excelsior”, fabricando años más tarde motores de aviación. Aún antes de 1900 y pasado ese año, se fundaron en Suiza más de veinte fábricas de automóviles. Algunos de esos precursores fueron Friedrich von Martini, de Neuchatel; Piccard-Pictet, de Ginebra; Charles y Frédèric Dufaux, de Ginebra; Martin Fischer, de Zurich: Adolph Saurer de Arbon; Lorenz Popp, de Basilea y Paul Vorbradt de Zurich. ALBERTO GUERRERO – albertoaguerrero@yahoo.com.ar

Rudolf Egg al volante de uno de sus automóviles Michele Lanza y un grupo de amigos sobre su carruaje motorizado de 1895

Triciclo de Karl Benz

El primer automóvil de Gottlieb Daimler

El "Dragon de Venecia"

Sandro Munari fue apodado y conocido por los “tiffosi” italianos como “IL DRAGO” (el dragón). Y lo real del caso es que, coincidencias aparte, según el horóscopo chino, Sandro nació bajo el signo del Dragón… Dragón de Metal más precisamente por su fecha de natalicio. “El recio Dragón de Metal se precipitará donde los ángeles no se aventuran… y tendrá éxito. Es de los que queman los puentes después de atravesarlos, para no poder retroceder una vez que se han lanzado al ataque”. Se puede creer o descreer. Lo que no se puede negar, simplemente porque está escrito, es que Sandro Munari fue y es una de las máximas leyendas dentro del rally mundial. El primero en ganar cuatro veces el clásico de clásicos… Rally de Montecarlo y además el primer piloto de origen latino que puso en jaque la supremacía de los nórdicos sobre superficies no asfaltadas.
Sandro Munari nació en Cavarzere, región del Veneto en la provincia de Venecia, el 27 de marzo de 1940.
Después de “practicar” con los tractores de su padre en la granja familiar, algunas experiencias en kart y carreras de trepada con un Fiat 850, debutó a los 24 años de edad, en rally como navegante de Arnaldo Cavallari, en la primera edición del mítico “Rally de San Martino di Castrozza” en 1964; donde participaron 64 equipos, de los cuales arribaron 34 al final de la prueba. Tripularon un Alfa Romeo Giulia Ti Super del Jolly Club. Esto por el Campeonato Italiano de Rally, del que Cavallari resultó campeón ese año, así como en 1962, 1963 y 1968. Así pues que el debut de Munari en el rally no pudo ser mejor. Además, mucho después, la historia lo contaría -ya piloto- como ganador de la última edición de este clásico en 1977.
El año 1965 lo vio ya convertido en corredor, destacarse en el “Rally de los 1000 Lagos”, en Finlandia; donde concurrió invitado por el nobel equipo Lancia. Sin conocer el auto e incluso sin una “hoja de ruta” completa, causó una impresión tan fuerte en Césare Fiorio que resolvió contratarlo para la temporada 1966 como piloto de la Squadra Corse Lancia. Debutó en el Rally de Montecarlo y estuvo peleando por el segundo puesto antes sufrir un accidente durante la última noche de competencia. El resto de la temporada fue una seguidilla de retiros por problemas mecánicos con el Lancia Flavia.
En 1967 la Lancia puso en carrera el Fulvia HF Coupé y marcó el comienzo del ascenso de la marca en los rallies. Munari clasificó quinto en Montecarlo y se impuso en el durísimo “Tour de Corse”; donde fue a vencer en un terreno en que los pilotos franceses y sus Renault Alpine A 110, más los R8 Gordini se mostraban intocables, además del temible Porsche 911 de Vic Elford. Ante este panorama, Lancia había alistado cuatro Fulvia 1.3 HF para Munari, Cella, Toivonen y Andersson. Desde la largada misma, Sandro Munari se impuso sobre sus contrincantes, adjudicándose casi la totalidad de las pruebas especiales. Al final terminó primero por delante de su coequiper Pauli Toivonen (logrando el 1-2 para la marca) y el 911 de Elford. Este fue el primero de una larga serie de triunfos para “IL DRAGO”. También en la misma temporada fue segundo en una carrera de velocidad en pista sobre el trazado de Mugello con una Fulvia Coupé Prototipo. Ese año se adueñó del título en el Campeonato Italiano de Rally con el Lancia Fulvia 1.6 HF, tras conseguir varias victorias como el “Rally 999 Minutos” (en la provincia de Novara), Cerdeña y Alpes Orientales.
1968 fue un año complicado ya que, en un tramo de enlace viajando hacia Montecarlo y disputando el rally, sufrió un grave accidente donde falleció su navegante Luciano Lombardini, razón por la cual Munari quedó muy afectado física y anímicamente. Además poco después, en otro accidente murió Leo Cella, otro de los pilotos de la escuadra Lancia, mientras probaba un Alfa Romeo 33 en el circuito de Balocco.
Al año siguiente regresó, haciendo gala de un carácter fortalecido, en gran parte por la admiración que sentía por él Césare Fiorio y el impulso que le daba, para consagrarse nuevamente como Campeón italiano de Rally. Ese 1969 lo vió triunfante en el Rally de Sestrières, el de los Alpes Orientales y en San Martino di Castrozza. En 1970 alcanzó un memorable segundo puesto en el Rally de Portugal detrás de Simo Lampinen/John Davenport con otro Fulvia. También ese año fue penalizado por saltearse un control mientras corría el Safari. Aún así conservó la vanguardia hasta que un accidente lo obligó a desertar. Cabe acotar que por aquellos años no se conocía el Campeonato Mundial de Rally tal como se disputa en la actualidad. Más allá de los torneos locales, desde 1953 se disputaba un Campeonato Europeo de Conductores. En 1966 la FIA dio a conocer el Anejo J, en el que dividía en 6 grupos a los vehículos de competición y establecía la cantidad de unidades que debían producirse para ser homologadas, más otras características (como el número de plazas y las modificaciones que sí o no podían realizarse). En 1968 la misma FIA creó el Campeonato Europeo de Marcas, en tanto en 1970 pasó a disputarse el Campeonato Internacional de Marcas que constaba con una sola prueba fuera de Europa: el Safari de Kenya. Las demás eran Montecarlo, Suecia, San Remo, Alpes Austríacos, Acrópolis y el R.A.C. inglés.
A partir de 1971, Sandro Munari llevó como navegante a Mauro Mannucci. No fue esa una temporada victoriosa dada la fuerte presencia de los Alpine Renault A110. En San Remo era favorito pero una rotura en el alternador lo obligó a retirarse. Así mismo se clasificó segundo en el Campeonato Europeo y ganó distintas pruebas como los rallyes “999 Minutos”, “Semperit”, “San Martino di Castrozza” y “1000 Minutos”
La temporada 1972 comenzó de manera inmejorable con un triunfo en Montecarlo, al mando de un evolucionado Lancia Fulvia HF 1.6. (conocido como “Fanalone” por sus grandes faros delanteros, el 1.6 desarrollaba 158 HP a 7200 rpm, con un peso de 830 kg). Completaron el podio Gerard Larrousse con un Porsche 911S y Rauno Aaltonen con Datsun 240Z. El periódico “El Mundo Deportivo” de España, del sábado 29 de enero de 1972 titulaba “EL RALLY DE MONTECARLO TUVO UN GANADOR INESPERADO” y citaba en recuadro: “¡Lancia en el podium! La exclamación surge espontánea, no es para menos. La marca italiana ha conseguido una victoria que venía persiguiendo desde hace varios años con singular ahínco y que le ha sonreído precisamente en la edición que sus posibilidades parecían más remotas. Porque la verdad es que si bien Sandro Munari figuraba entre los “outsiders”, nadie podía imaginar, máxime cuando las condiciones climatológicas se tornaron adversas al límite, que podría rivalizar con los «Alpine. y los «Porsche». Pero el pronóstico se ha roto y los italianos Munani y Manucci han inscripto con todo merecimiento su nombre en el palmarés de vencedores, hecho que no tiene precedentes en la historia del RaIly de Montecarlo”.
Ese año Munari obtuvo también victorias en Sicilia y San Marino. La casa Lancia logró imponerse en el Campeonato, pero ya su coupé, equipada con el diminuto motor V4 comenzaba a ser superada por las otras marcas. Hasta entonces los autos de competición eran adaptados sobre la base de vehículos que salían de las cadenas de montaje para clientes comunes y nadie había pensado en realizar un vehículo exclusivamente para carreras. Salvo Cesare Fiorio, que comenzó a soñar con hacer del Stratos un verdadero “racer”. El modelo había sido presentado por Bertone en el Salón de Turín en 1971. El reglamento exigía un mínimo de 500 unidades para que un modelo sea homologado y aceptado en competición. Durante la fabricación del Stratos el número se bajó a 400 y este fue el primero en acogerse a la nueva homologación. Así fue que Fiorio se abocó al rediseño del Stratos para hacer del coche un prototipo de competición. Por entonces FIAT se hacía cargo de Lancia y por ende ésta pasaba a ser compañera de Ferrari. Ergo: A las entrañas del Stratos vino a dar entonces un motor Dino V6 para suplantar al Lancia. 1.6 V4. Ya durante esa temporada de 1972, Lancia comenzó a realizar pruebas del modelo Stratos. Se trataba de “test” combinados entre la pista privada de Lancia y tramos tortuosos de rutas que se asemejaban más a los escenarios que transitaban los rallies. Todas a cargo de Sandro Munari y Claudio Maglioli. Entre el 4 y el 5 de noviembre de 1972 se produjo el debut del Lancia Stratos HF en el “Tour de Corse”, con un abandono por problemas en la suspensión trasera. El 12 de diciembre la dupla Sandro Munari-Mario Mannucci y el Stratos terminó con un nuevo abandono en el “Rally Costa del Sol” en España y por idénticos motivos. Según el piloto, ese era el punto débil del auto. Munari en tanto fue convocado ese mismo año por Ferrari para correr la Targa Florio. Compartiendo la conducción de una 312 P con Arturo Merzario, lograron una gran victoria en el clásico siciliano. Además arribaron cuartos en los “1000 Kilómetros de Zeltweg”, contribuyendo en parte al logro ferrarista en el Campeonato Mundial de Marcas.
Entre el 13 y el 15 de abril de 1973 se inicia la leyenda deportiva y la saga de triunfos del Stratos, en el clásico “Rally Firestone” de España organizado por la Real Peña Motorista Vizcaya. Sobre una extraordinaria inscripción de 96 tripulaciones, finalmente tomaron la partida 71. Entre los pilotos más destacados estaba Sandro Munari con el Lancia Stratos oficial; además de Raffaele Pinto con el Fiat 124 Spider oficial, el equipo BMW oficial de Suecia y hasta un total de 28 pilotos extranjeros con vehículos tan potentes y espectaculares como Ferrari Dino o Porsche Carrera RS. Al final de la prueba arribaron 27 sobrevivientes, sobre los que Munari prevaleció al volante del Stratos. En la edición del lunes 9 de abril de 1973 del diario “El Mundo Deportivo”, podía leerse: “MUNARI CONFIRMO EL PRONOSTICO Y LLEVO AL LANCIA STRATOS AL TRIUNFO”. En mayo del mismo año la dupla Sandro Munari - Jean-Claude Andruet colocaron al Stratos en un celebrado segundo puesto en la Targa Florio. Se ubicaron nada menos que detrás del poderoso Porsche 911 Carrera SRS de Müller-van Lennep, contra el que no pudieron ni los más potentes prototipos Ferrari o Alfa Romeo, que fueron defeccionando. Más de media carrera se concentró en la implacable persecución de Munari – Andruet sobre el Porsche de Müller –van Lennep, habiendo ya dejado atrás al otro 911 Carrera de Kinnunen y Haldi. La bandera a cuadros los encontró en ese orden, arrojando un resultado altamente alentador para las huestes de Lancia. En septiembre del 73, Munari y el Stratos se adjudicaron el “Tour de France”, dando acabadas muestras de que el auto se adaptaba perfectamente tanto a los trazados carreteros como a las pistas, ya que la tradicional carrera francesa combinaba furiosas pruebas de velocidad en circuitos de Francia (e inclusive España como el caso de Montjuic) con tremendas carreras de trepadas por intrincados tramos de las rutas galas. El propio Munari recuerda aquella carrera como una de las más importantes victorias obtenidas con el Stratos: “Sin embargo, uno de los mejores recuerdos están ligados al primer lugar conquistado en el Tour de Francia de 1973: nueve días de carrera sobre 5700 kilómetros, de los cuales más de un millar eran de velocidad, divididos entre los grandes circuitos de Francia (Clermont-Ferrand, Rouen, Le Mans, Albi, Nogaro, Le Castellet), y también Montjuic, en España y, a continuación, las pruebas de trepadas y las especiales: una carrera realmente masacrante.”
Para esa temporada de 1973 la FIA pone en vigencia el Campeonato Mundial de Rally para Constructores a disputarse sobre 13 fechas. A pesar de las cualidades ya mostradas por el Stratos, la casa Lancia apenas alcanza el decimotercer lugar al final del torneo. Sin embargo Munari igualmente se consagra Campeón Europeo de Rally, pero utilizando aún el Fulvia HF 1.6, habiendo ganado los rallyes de Costa Brava, San Martino di Castrozza, Sicilia y San Marino.
La producción del Lancia Stratos comenzó en 1973 y se extendió hasta mediados de 1974, siendo homologado para el Grupo 4, el 1 de octubre de 1974. Ese año, la crisis petrolera derivada del conflicto árabe-israelí, hizo que las fechas por el Mundial de Constructores se redujeran de 13 a 8. Al Safari de Kenya Lancia no fue con los Stratos, sino que optó por presentarse con dos Fulvia para el local Shekhar Metha y Sandro Munari, quien al final de la dura prueba se ubicó tercero. El 6 de octubre, pocos días después de la homologación del Lancia Stratos, Sandro Munari lo llevó nuevamente a la victoria en el Rally de San Remo, aventajando por más de siete minutos al Fiat de Giulio Bisulli y 43 minutos al Opel Ascona de Alfredo Fagnola. Después vino el Rally Rideau Lakes, en Canadá, donde Lancia alistó un Stratos para Munari y dos Beta: un Grupo 3 para Mauro Pregliasco y un Grupo 4 para Lampinen. Una estrategia de Lancia para no evidenciar la distancia que el Stratos ponía como los vehículos de producción. Entre el fango y la nieve, Lampinen se hizo de la delantera y apuntaba a la victoria; hasta que Césare Fiorio, director deportivo de Lancia, hizo que se detuviera en la última etapa cediéndole el triunfo a Munari. Todo para evitar que un Beta le ganara al Stratos. El mundial siguió en tierra americana con el “Rally Press on Regardless”,. A Lancia y Fiat se les sumó Alpine con algunos modelos A110 y Renault 17 Gordini. El rally fue totalmente irregular e insólito en su desarrollo; sobre todo por la acción de los sheriffs locales, que persiguieron a los pilotos implacablemente en distintos tramos, a tal punto que Munari fue detenido y desclasificado por exceso de velocidad. Jean-Luc Thérier aprovechó la situación para llevar a un Renault 17 a su primera victoria en un mundial.
Sobre los nevados caminos de la Gran Bretaña, se disputó en noviembre el “RAC Rally”, en el sur de Gales y adentrándose en Escocia. Munari, considerado un piloto de asfalto, llegó ponerse a la cabeza de la carrera. Todos esperaban y estaban seguros de que no duraría allí arriba. Sin embargo “el dragón” se afianzaba en base a una conducción firme y segura. Sin embargo él necesitaba llegar en los puestos puntuables en beneficio de Lancia y optó por eso, levantando el ritmo y llegando tercero detrás de Makinen y Blomqvist. La última carrera del año, el Rally de Córcega, no le fue propicia a Munari, ya que debió abandonar. Al victoria fue para Andruet con el otro Stratos, asegurando los puntos para que Lancia se consagrara Campeón Mundial de Constructores. Para Munari el año se redondeó con un segundo puesto en las “”24 Horas de Chamonix” y la victoria en el “Rally de las 4 Regiones”, en Italia.

El campeonato de 1975, se compuso de diez pruebas. Desaparecían las carreras americanas y retornaba Marruecos. En principio todo apuntaba a una lucha cerrada entre Lancia y Fiat. Por el lado de Lancia el equipo se integró con Munari como piloto líder, secundado por Pinto, Waldegaard, Andruet y Ballestrieri. Por el lado de Fiat la plantilla de pilotos no era menos importante: Paganelli, Verini, Bachelli, Alen, Mikkola y Darniche. Tras un año en blanco por parte del Rally de Montecarlo, el campeonato volvía a tenerlo como fecha de apertura. Fiorio convocó para la ocasión a Sandro Munari, Rafaelle Pinto y Jean-Claude Andruet. Soñaba con colocar a ellos y sus Stratos en lo más alto del podio. Ya en la primera etapa Munari se iba en punta superando a Markku Alen, considerado imbatible sobre la nieve. Andruet marchaba cuarto y Pinto más lejos sin lograr adaptarse al manejo del Stratos. En el segundo tramo las ilusiones de Césare Fiorio se truncaron. En la misma curva se fueron del camino Andruet y Pinto en tanto Munari, más experimentado había logrado pasar indemne. Etapa tras etapa “il drago Munari” se fue alejando de sus rivales y comenzó luego a regular la marcha. Aún así se distanció a más de tres minutos de Mikkola, que era el nuevo segundo, y de Alen. De esta manera Munari volvió a ganar el clásico monegasco, en tanto Mikkola y Alen con sendos 124 Abarth le dieron a Fiat los dos lugares restantes en el podio. El diario español “El Mundo Deportivo” recogía las impresiones de Munari: “Fue una dura carrera pero nuestro coche se comportó perfectamente. No tuvimos problema alguno en los 6500 kilómetros del recorrido. A decir verdad, creo que la prueba de 1972 fue más dura que esta”. En Suecia fue Bjorn Waldegaard el encargado de pilotar el Stratos y llevarlo a la victoria, en tanto Lampinen fue tercero con un modelo Beta. Después vino el Safari de Kenya. Waldegaard dominó con autoridad hasta que ya casi llegando a Nairobi rompió la caja de cambios y quedó tercero. La victoria quedó entonces para el Peugeot 504 de Ove Andersson, en tanto Munari se ubicó segundo con el otro Stratos. En Acrópolis Munari no estuvo presente y tanto Waldegaard como Pinto debieron abandonar.
La siguiente carrera en que Lancia participó fue el Rally de San Remo, a donde arribaba con menos puntaje de lo que a principio de temporada preveía. Así fue que Fiorio puso en manos de Munari un Stratos evolucionado, con un motor de 24 válvulas y 300 hp de potencia. Pero no aguantó el trajín y tuvo que abandonar. Ganó Waldegaard con otro Stratos de la versión anterior. Ya con el título en sus manos, los Stratos oficiales de Munari y Pinto casi pasearon por Córcega hasta su abandono. Ganó Darniche con otro Stratos privado.
Teniendo un nuevo título en su poder, Lancia anunció que haría el certamen de 1976 en forma completa. Y Sandro Munari estaba allí, dispuesto a revalidar el protagonismo que en parte le había quitado Waldegaard en la estación anterior. Desde sus años con el Fulvia, el italiano sorprendía por su técnica de frenado y la vertiginosa velocidad de sus pies al accionar los pedales, maravillando incluso a sus propios navegantes. Entonces ahora tenía que demostrar que ese talento estaba intacto. Nuevamente Montecarlo abrió el fuego y Munari-Waldegaard y Darniche dominaron con sus Stratos los 530 kilómetros que comprendían la prueba. La victoria de Munari no fue sencilla: primero se encontró con que antes de largar una de las etapas llovía y él tenía calzados los neumáticos para esas condiciones. Pero un minuto antes de partir se anunció por la radio que había empezado a nevar muy fuerte. No había tiempo de cambiar sin ser penalizado. Era la primera carrera en que lo navegaba Silvio Maiga y ambos se largaron a recorrer los 38 kilómetros de la prueba sin poner los neumáticos con clavos, cosa que sí habían podido hacer quienes largaban detrás suyo. Llevando el coche por los bordes del camino para lograr cierta adherencia gracias al pasto que la bordeaba fue trepando tortuosamente hasta que se esfumaron los 4.30 minutos de ventaja con que había largado y comenzó a ser sobrepasado. Quedó segundo detrás de Frequelin en tanto Waldegaard se ubicaba muy cerca. Sin embargo durante la última noche de competencia volvió a la vanguardia. Todo parecía ir bien hasta que en el paso por el Col de Turini, en los Alpes italo-franceses la caja del Stratos se bloqueó en cuarta. Quedaban 12 kilómetros de subidas, bajadas y curvas en herradura muy estrechas. A golpes de acelerador, y embrague para aumentar el régimen del motor fue sorteando una docena de curvas, terminando el tramo a 1 minuto de Waldegaard pero todavía con 1 minuto de ventaja en la general. Aún así, faltaba la última etapa y estaba a 15 minutos de tener que presentarse a la largada. Con las partes de motor y caja casi ardiendo y bajo la lluvia, los mecánicos de Lancia repararon la selectora de la caja y volvieron a llenarla de aceite. A los 14 minutos todo estaba armado nuevamente. Colocando los cambios con extremo cuidado y en medio de una fuerte tormenta, “el dragón de Lancia” llegó al final para adjudicarse por tercera vez el Rally de Montecarlo.
En Suecia dominaron los escandinavos y no hubo nada que hacer contra eso. Portugal marcó el regreso del Stratos y Munari a la senda triunfal, dominando desde el principio y siendo solo superado en algunos tramos por Pinto y Andersson. El Safari fue una catástrofe para el equipo Lancia ya que ninguno de sus autos llegó al final; cosa que se repitió en Acrópolis por distintas averías. A Marruecos Lancia llevó solo el Stratos de Munari, que finalizó tercero. En Finlandia directamente Lancia no presentó ningún auto. Llegó el turno de San Remo y Lancia volvía a apostar por el campeonato pero también se desató un conflicto interno. Los Stratos dominaban a voluntad con Waldegaard aventajando a Munari por 4 minutos. Sabido era que Fiorio prefería al italiano y antes de largar la última etapa retuvo al sueco durante ese tiempo para que Munari le peleara el rally. Enfurecido Waldegaard salió a fondo para distanciarse nuevamente y ganar la prueba dejando a Munari segundo. Esa misma noche rompió el contrato que lo unía a Lancia. Córcega vio nuevamente a Munari al tope de la clasificación, imponiéndose sobre Darniche, con un viejo Stratos, por 16 segundos. Entre el 27 y el 30 de noviembre se disputó el RAC de Gran Bretaña. El título ya estaba definido y en nada influyó el resultado; más allá de que los caminos de barro, son los que el Stratos no congeniaba; solo le permitieron a Munari alcanzar el cuarto puesto, justo por detrás de su ex compañero Waldegaard que ahora corría con un Ford Escort RS 1800. Lancia ganó el campeonato con 122 puntos sobre Opel con 57.
En 1977 se instauró la Copa FIA de Conductores, para la que se tenían en cuenta los cinco mejores resultados obtenidos, considerando las pruebas del mundial y los rallyes de mayor nivel del campeonato europeo. Ese año Fiat se hizo cargo del departamento de competición de Lancia, a la vez que impulsaba a su modelo 131 Abarth, más semejante a los coches de serie y por ende más comercial que el prototipo Stratos. El torneo se inició nuevamente en Montecarlo y Sandro Munari inscribió por cuarta vez su nombre al tope de las posiciones. Fue su única victoria en el campeonato, más un segundo puesto en el Safari de Kenya. Igualmente se consagró como campeón de la nueva “Copa FIA”.
El nuevo reglamento técnico que regía a partir de junio de 1978 jubiló al Stratos. Fiat, conductora también de los destinos de Lancia, estaba totalmente abocada a promocionar a su 131 Abarth. En Montecarlo Munari manifiestó su intención de no participar, en desacuerdo por la desafectación del Stratos en favor del 131, pero la dirigencia de Fiat lo obligó a largar y así lo hizo; aunque por una pronta “avería” se retiró. Munari acepta luego participar con este nuevo auto y obtiene un tercer puesto en el “Tour de Corse”. En Acrópolis venía ocupando los tres primero lugares junto a sus compañeros Rohrl y Alen, hasta que debió abandonar por rotura de la suspensión. Igualmente realizó todavía varias incursiones con el Stratos en distintos eventos. La última aparición “oficial” de Munari y el Stratos se dio en el RAC inglés de 1978. Al año siguiente solo equipos privados continuaron utilizándolo en competencias varias. Munari en tanto, ya añorando a su bien amado Stratos se unió a las huestes de Fiat. Y desde el mes de enero se trasladó a Kenya para testear al Fiat 131 Abarth y preparar convenientemente la prueba. La dura carrera africana dio como mejor resultado para Fiat el tercer puesto de Markku Alen. Munari finalizó tercero con el Fiat 131 en el “Rally de Córcega”, en lo que iban siendo ya sus últimas carreras. Para Sandro Munari la cosecha de puntos en 1979, año en que comenzó a disputarse el Campeonato Mundial de Constructores, fue muy magra con apenas un punto obtenido en Kenya. Mucho mejor no le fue en 1980, donde obtuvo solo 6 puntos en el “Rally Costa de Marfil”.
De ahí en más las apariciones de Sandro Munari fueron esporádicas y reservadas al Safari de Kenya que era su obsesión, ya retirado de la vorágine de los mundiales de rally, incluso recurriendo a distintas “monturas” como el Stratos, Dodge Ram o Alfa Romeo GTV, pero siempre sin el éxito esperado. Justamente su última carrera fue el Safari de 1984.
Cuando en 1988, para celebrar sus 25 años, Lamborghini lanzó una versión especial y actualizada del “Countach” diseñado por el argentino Horacio Pagani, Sandro Munari fue convocado para ayudar a la optimización de chasis y suspensiones. Y lejos de olvidar su pasión, luego de haber transitados rutas y autopistas del mundo entero, “IL DRAGO” Munari se dedica a transmitir sus impresiones y experiencias en la Escuela de Conducción Segura “Munari by Mercedes Benz”.
He aquí la historia y las hazañas de… “El Dragón” Sandro Munari. Una de las primeras verdaderas estrellas que dio la disciplina del rally.
ALBERTO GUERRERO – albertoaguerrero@yahoo.com.ar

Stratos en Montecarlo, 1975Tour de France, 1973Il Drago MunariReabastecimiento de la Ferrari 312 P, en la Targa Florio 1972Munari y el Lancia Stratos en el Rally Firestone, su primera victoria
Rally de Montecarlo 1977. Munari y el Stratos por la victoria