Alberto Guerrero: El "Bigüa"

Una de las cosas que caracterizan a los argentinos es la capacidad de colocar apodos. En general.
Y no solo hay que mencionar los “sobrenombres” a conocidos, amigos (y no tanto); ya sea por su aspecto físico, forma de ser o… porque sí. El automovilismo mismo no ha escapado ni escapa a esta manía tan argentina: no solo los corredores, donde la lista es muy extensa, sino también varios autos de carrera se hicieron tan famosos como sus pilotos por formas de carrocerías, colores y –acaso los menos- por la deformación fonética de su marca de fábrica o nombre de modelo. Entre los primeros basta recordar solo algunos como “la galera”, “el tractor”, “la coloradita”, “la negrita”, “la petisa”, “el bestiúm”… y la lista sigue. Entre los otros, los del nombre “argentinizado”, seguro los más emblemáticos son el “Chevytú” (Chevy Two) y el “Bigüá” (BWA).
Y de este último quiero ocuparme en estos escritos. Al igual que hubo una temporada de Fórmula 3 Europea en 1966, entre enero y febrero de 1967 el Automóvil Club Argentino organizó otra, con una treintena de autos y la participación de varios pilotos argentinos. Entre las marcas de chasis llegados para la ocasión había Matra, Lotus, Brabham, De Sanctis, Tecno, Cooper, y el BWA que en principio venía como muleto y que finalmente fue confiado al promisorio Jorge Kissling, que contaba con la experiencia de las motos y la MN F4. El auto traído a la Argentina en esa oportunicad (acaso un modelo T 322) era impulsado por un motor Cosworth MAE de 1000 cc. El chasis autoportante medía 2315 mm entre ejes, la trocha anterior 1350 mm y la posterior 1390 mm. El ancho total de la carrocería era de 630 mm y alcanzaba un largo total de 3690 mm. La altura máxima (tomada al parabrisas) era de 670 mm y el despeje mínimo de 95 mm. Las llantas delanteras de 750x13 con neumáticos 500x13 y las posteriores 900x13 con gomas 600x13. El tanque de combustible tenía una capacidad de 45 litros y el de aceite de 5,5 litros. El peso, con agua y aceite llegaba a los 402 kg. Por último, la caja de velocidades era una Hewland.
El auto sirvió como unidad de entrenamiento para los pilotos del equipo del ACA y luego, como quedó dicho, se sentó en él a Jorge Kissling. Y tal vez por todo el trajín previo, el coche nunca contó con un motor acorde a las cualidades del piloto. Ya en la primera fecha, en el autódromo de Buenos Aires, el impulsor lo dejó a pie en la final luego de haber finalizado 11º en su serie. Luego vino Mar del Plata con una caótica carrera callejera donde se mató el joven piloto argentino Carlos Martín. Allí Kissling solo pudo cumplir 8 de las 25 vueltas de la carrera final, habiendo sido 8º en la serie con una vuelta menos. La tercera fecha se corrió en el aeródromo de la Escuela de Aviación de Córdoba. El BWA de Kisling fue 6º en la serie que le toco disputar, pero con 6 vueltas menos. En la final clasificó 15º completando 23 de los 35 giros pactados. La temporada se completó en Buenos Aires donde Kissling resultó 7º en la serie y 12º en la final.
Después el auto quedó en Argentina y en 1969, dotado de un motor Fiat integró el equipo del Automóvil Club en una Fórmula 2 argentina que no terminaba de despegar y que corrió la mayoría de sus carreras en conjunto con la Mecánica Nacional Fórmula 1, mitigando un poco la escasez de autos en ambas categorías. El equipo estaba conformado por Carlos Alberto Reutemann con el BWA-Fiat y “Chiche” Caldarella con un Brabham-Fiat; y más allá de todo, Reutemann se coronó Campeón de la Fórmula 2 ganando experiencia para integrarse en 1970 a la Fórmula 2 Europea, con Brabham y también secundado por Benedicto Hugo Caldarella como compañero de equipo. Hasta acá una parte de la historia del BWA en Argentina.
Pero para conocer de los orígenes del “Bigüa” hay que buscar para el lado de Italia y hurgar un poquito en la historia de un hombre: el Ingeniero Giorgio Valentini, nacido en Marlengo, provincia de Bolzano, el 25 de abril de 1928 y unos cuantos años más tarde graduado en el Politécnico de Milán. Valentini participó en una enorme cantidad de proyectos vinculados con motores y autos de competición para distintas marcas y categorías, como por ejemplo modificaciones a un motor Alfa Romeo 6 cilindros en 1951. Entre 1952 y 1953 colaboró con la escudería de Enrico Platé (Platé-Maserati), entre 1957-1959 proyectó un coche deportivo con Motor OSCA 1100, de 1959 a 1961 fue responsable de la sección proyectos, construcción y pruebas de la Abarth. En el periodo 1961-1963 estuvo encargado del departamento experimental de la Innocenti en Milán; para pasar en 1964 a Autodelta, el departamento competición de Alfa Romeo. Y si bien la nómina de proyectos y realizaciones de Valentini constituyen una foja impresionante, bien vale la pena abrir un paréntesis en 1964 para hablar del “bigüá”.
Por esa época, la BWA funcionaba como una sociedad fabricante de llantas para coches de calle y butacas. Tentados por Valentini; los tres socios de la empresa - Benzoni, Valsecchi y Arrigoni - prestaron su apoyo e ingeniería para la construcción de monopostos de Fórmula 2, Fórmula 3 y Fórmula 850, de estructura convencional. Y aquí surge otra cuestión que roza casi lo fonético, pero en la abreviatura de un par de iniciales: porque en realidad la sociedad debería haberse llamado B.V.V.A. (por Benzoni – Valsecchi - Valentini – Arrigoni) pero al ponerle el nombre se conjugaron las dos “V” en… una doble “V”. Seguramente los más conocidos fueron los vehículos para la F3, aunque en honor a la verdad nunca tuvieron más que ocasionales y medianamente buenos resultados. En principio y casi siempre optaron por la utilización de motores Ford Cosworth, aunque, buscando en los registros de la Fórmula 3, aparecen tres BWA-Lancia en la carrera del 25 de abril de 1965 corrida en el “Südschleife”, el circuito chico del coloso Nürburgring”. Se trataba de unidades T322 inscriptas por la “Scudería Sorocaima” con pilotos como Carlo Facetti, “Geki” Russo y el portugués Mario Araújo Cabral. Ninguno de ellos logró completar la prueba de 20 vueltas, hecha en forma conjunta con la Fórmula 2. También el conocido piloto argentino Néstor Salerno utilizó, en 1965, un BWA – Ford en dos pruebas de Fórmula 3 en Europa sin lograr finalizarlas. Una en Caserta y otra en Monza. Se registra sin embargo en esa primera época de la marca, una carrera ganada por un BWA en el “III Trofeo Juan Jover” de 1965, en el circuito de Montjuic. El artífice de la victoria fue el malogrado Giacomo “Geki” Russo, campeón de la Fórmula 3 Italiana en 1964. Dentro del Campeonato Italiano de 1965, hubo un torneo reservado para los constructores italianos y BWA fue segundo detrás de De Sanctis.
El único monocasco de la marca fue el modelo T 324 de 1967. Un casco estrecho construido en Dural que se componía de pontones paralelos, unidos por tres cuadernas. La caja era una VW reformada por Colotti. De esta versión fueron construidos diez ejemplares. Más allá de los esporádicos resultados razonablemente alentadores, lo cierto es que los problemas financieros de la firma alejaron cualquier tipo de desarrollo de los monoplazas, dejando esa tarea a los equipos que eventualmente los utilizaron.
A lo largo de su campaña, una diversidad de pilotos utilizó los chasis BWA. En el año de su presentación se cuentan Pino Babbini, Giacomo “Geki” Russo, Néstor Salerno, Massimo Natili, y Enzo Corti, que venía de la Fórmula Junior y la Fórmula Monza, considerado un valor netamente en alza. Ya en temporadas siguientes aparecen Chris Craft, Carlo Facetti, Giovanni Lo Voi, Pino Pica, Jorge Kissling y Franco Tofani entre otros. Alguno ya consagrado y los demás evolucionando en su pilotaje. En 1967 aparece el monocasco T324 y le es confiado a Enzo Corti para su desarrollo. Esta joven promesa del automovilismo italiano fue seguramente el piloto que más veces condujo para la marca en forma oficial o integrando escuderías particulares que usaban los chasis de Valentini. En esa temporada de 1967 logra ubicar al T324 en un meritorio y hasta sorpresivo segundo puesto en el Gran Premio de la Lotería de Monza, detrás del De Sanctis de Jonathan Williams. Corti promocionó luego a la F2 llegando a conducir para el “Jochen Rindt Racing”. Con un Lotus 69 y secundando al mismísimo Graham Hill. Lamentablemente el 11 de marzo de 1971, volviendo de Mallory Park, tuvo un accidente en una autopista cercana a Bologna a causa del cual falleció dos semanas más tarde. Hacía pocos meses, en noviembre de 1970 se había casado con una joven argentina de nombre Bianca.
1971 fue el último año en que un BWA participó y obtuvo algún resultado competitivo en la Fórmula 3: Michele di Nuzzo finalizó segundo en la “Coppa Junior” corrida en Monza el 8 de mayo de ese año. En la Fórmula 2 Europea los resultados decididamente fueron aún más pobres.
A grandes rasgos esta es la historia del auto que la afición argentina bautizó como “el Bigüá”, apenas fue bajado del barco allá por enero de 1967, que sirvió de escuela a un verdadero grande del automovilismo como Carlos Alberto Reutemann y que hoy descansa merecidamente en el Museo del Automóvil Club Argentino.
ALBERTO GUERRERO albertoguerrero@yahoo.com.ar