Alberto Guerrero: El "Dragon de Venecia"

Sandro Munari fue apodado y conocido por los “tiffosi” italianos como “IL DRAGO” (el dragón). Y lo real del caso es que, coincidencias aparte, según el horóscopo chino, Sandro nació bajo el signo del Dragón… Dragón de Metal más precisamente por su fecha de natalicio. “El recio Dragón de Metal se precipitará donde los ángeles no se aventuran… y tendrá éxito. Es de los que queman los puentes después de atravesarlos, para no poder retroceder una vez que se han lanzado al ataque”. Se puede creer o descreer. Lo que no se puede negar, simplemente porque está escrito, es que Sandro Munari fue y es una de las máximas leyendas dentro del rally mundial. El primero en ganar cuatro veces el clásico de clásicos… Rally de Montecarlo y además el primer piloto de origen latino que puso en jaque la supremacía de los nórdicos sobre superficies no asfaltadas.
Sandro Munari nació en Cavarzere, región del Veneto en la provincia de Venecia, el 27 de marzo de 1940.
Después de “practicar” con los tractores de su padre en la granja familiar, algunas experiencias en kart y carreras de trepada con un Fiat 850, debutó a los 24 años de edad, en rally como navegante de Arnaldo Cavallari, en la primera edición del mítico “Rally de San Martino di Castrozza” en 1964; donde participaron 64 equipos, de los cuales arribaron 34 al final de la prueba. Tripularon un Alfa Romeo Giulia Ti Super del Jolly Club. Esto por el Campeonato Italiano de Rally, del que Cavallari resultó campeón ese año, así como en 1962, 1963 y 1968. Así pues que el debut de Munari en el rally no pudo ser mejor. Además, mucho después, la historia lo contaría -ya piloto- como ganador de la última edición de este clásico en 1977.
El año 1965 lo vio ya convertido en corredor, destacarse en el “Rally de los 1000 Lagos”, en Finlandia; donde concurrió invitado por el nobel equipo Lancia. Sin conocer el auto e incluso sin una “hoja de ruta” completa, causó una impresión tan fuerte en Césare Fiorio que resolvió contratarlo para la temporada 1966 como piloto de la Squadra Corse Lancia. Debutó en el Rally de Montecarlo y estuvo peleando por el segundo puesto antes sufrir un accidente durante la última noche de competencia. El resto de la temporada fue una seguidilla de retiros por problemas mecánicos con el Lancia Flavia.
En 1967 la Lancia puso en carrera el Fulvia HF Coupé y marcó el comienzo del ascenso de la marca en los rallies. Munari clasificó quinto en Montecarlo y se impuso en el durísimo “Tour de Corse”; donde fue a vencer en un terreno en que los pilotos franceses y sus Renault Alpine A 110, más los R8 Gordini se mostraban intocables, además del temible Porsche 911 de Vic Elford. Ante este panorama, Lancia había alistado cuatro Fulvia 1.3 HF para Munari, Cella, Toivonen y Andersson. Desde la largada misma, Sandro Munari se impuso sobre sus contrincantes, adjudicándose casi la totalidad de las pruebas especiales. Al final terminó primero por delante de su coequiper Pauli Toivonen (logrando el 1-2 para la marca) y el 911 de Elford. Este fue el primero de una larga serie de triunfos para “IL DRAGO”. También en la misma temporada fue segundo en una carrera de velocidad en pista sobre el trazado de Mugello con una Fulvia Coupé Prototipo. Ese año se adueñó del título en el Campeonato Italiano de Rally con el Lancia Fulvia 1.6 HF, tras conseguir varias victorias como el “Rally 999 Minutos” (en la provincia de Novara), Cerdeña y Alpes Orientales.
1968 fue un año complicado ya que, en un tramo de enlace viajando hacia Montecarlo y disputando el rally, sufrió un grave accidente donde falleció su navegante Luciano Lombardini, razón por la cual Munari quedó muy afectado física y anímicamente. Además poco después, en otro accidente murió Leo Cella, otro de los pilotos de la escuadra Lancia, mientras probaba un Alfa Romeo 33 en el circuito de Balocco.
Al año siguiente regresó, haciendo gala de un carácter fortalecido, en gran parte por la admiración que sentía por él Césare Fiorio y el impulso que le daba, para consagrarse nuevamente como Campeón italiano de Rally. Ese 1969 lo vió triunfante en el Rally de Sestrières, el de los Alpes Orientales y en San Martino di Castrozza. En 1970 alcanzó un memorable segundo puesto en el Rally de Portugal detrás de Simo Lampinen/John Davenport con otro Fulvia. También ese año fue penalizado por saltearse un control mientras corría el Safari. Aún así conservó la vanguardia hasta que un accidente lo obligó a desertar. Cabe acotar que por aquellos años no se conocía el Campeonato Mundial de Rally tal como se disputa en la actualidad. Más allá de los torneos locales, desde 1953 se disputaba un Campeonato Europeo de Conductores. En 1966 la FIA dio a conocer el Anejo J, en el que dividía en 6 grupos a los vehículos de competición y establecía la cantidad de unidades que debían producirse para ser homologadas, más otras características (como el número de plazas y las modificaciones que sí o no podían realizarse). En 1968 la misma FIA creó el Campeonato Europeo de Marcas, en tanto en 1970 pasó a disputarse el Campeonato Internacional de Marcas que constaba con una sola prueba fuera de Europa: el Safari de Kenya. Las demás eran Montecarlo, Suecia, San Remo, Alpes Austríacos, Acrópolis y el R.A.C. inglés.
A partir de 1971, Sandro Munari llevó como navegante a Mauro Mannucci. No fue esa una temporada victoriosa dada la fuerte presencia de los Alpine Renault A110. En San Remo era favorito pero una rotura en el alternador lo obligó a retirarse. Así mismo se clasificó segundo en el Campeonato Europeo y ganó distintas pruebas como los rallyes “999 Minutos”, “Semperit”, “San Martino di Castrozza” y “1000 Minutos”
La temporada 1972 comenzó de manera inmejorable con un triunfo en Montecarlo, al mando de un evolucionado Lancia Fulvia HF 1.6. (conocido como “Fanalone” por sus grandes faros delanteros, el 1.6 desarrollaba 158 HP a 7200 rpm, con un peso de 830 kg). Completaron el podio Gerard Larrousse con un Porsche 911S y Rauno Aaltonen con Datsun 240Z. El periódico “El Mundo Deportivo” de España, del sábado 29 de enero de 1972 titulaba “EL RALLY DE MONTECARLO TUVO UN GANADOR INESPERADO” y citaba en recuadro: “¡Lancia en el podium! La exclamación surge espontánea, no es para menos. La marca italiana ha conseguido una victoria que venía persiguiendo desde hace varios años con singular ahínco y que le ha sonreído precisamente en la edición que sus posibilidades parecían más remotas. Porque la verdad es que si bien Sandro Munari figuraba entre los “outsiders”, nadie podía imaginar, máxime cuando las condiciones climatológicas se tornaron adversas al límite, que podría rivalizar con los «Alpine. y los «Porsche». Pero el pronóstico se ha roto y los italianos Munani y Manucci han inscripto con todo merecimiento su nombre en el palmarés de vencedores, hecho que no tiene precedentes en la historia del RaIly de Montecarlo”.
Ese año Munari obtuvo también victorias en Sicilia y San Marino. La casa Lancia logró imponerse en el Campeonato, pero ya su coupé, equipada con el diminuto motor V4 comenzaba a ser superada por las otras marcas. Hasta entonces los autos de competición eran adaptados sobre la base de vehículos que salían de las cadenas de montaje para clientes comunes y nadie había pensado en realizar un vehículo exclusivamente para carreras. Salvo Cesare Fiorio, que comenzó a soñar con hacer del Stratos un verdadero “racer”. El modelo había sido presentado por Bertone en el Salón de Turín en 1971. El reglamento exigía un mínimo de 500 unidades para que un modelo sea homologado y aceptado en competición. Durante la fabricación del Stratos el número se bajó a 400 y este fue el primero en acogerse a la nueva homologación. Así fue que Fiorio se abocó al rediseño del Stratos para hacer del coche un prototipo de competición. Por entonces FIAT se hacía cargo de Lancia y por ende ésta pasaba a ser compañera de Ferrari. Ergo: A las entrañas del Stratos vino a dar entonces un motor Dino V6 para suplantar al Lancia. 1.6 V4. Ya durante esa temporada de 1972, Lancia comenzó a realizar pruebas del modelo Stratos. Se trataba de “test” combinados entre la pista privada de Lancia y tramos tortuosos de rutas que se asemejaban más a los escenarios que transitaban los rallies. Todas a cargo de Sandro Munari y Claudio Maglioli. Entre el 4 y el 5 de noviembre de 1972 se produjo el debut del Lancia Stratos HF en el “Tour de Corse”, con un abandono por problemas en la suspensión trasera. El 12 de diciembre la dupla Sandro Munari-Mario Mannucci y el Stratos terminó con un nuevo abandono en el “Rally Costa del Sol” en España y por idénticos motivos. Según el piloto, ese era el punto débil del auto. Munari en tanto fue convocado ese mismo año por Ferrari para correr la Targa Florio. Compartiendo la conducción de una 312 P con Arturo Merzario, lograron una gran victoria en el clásico siciliano. Además arribaron cuartos en los “1000 Kilómetros de Zeltweg”, contribuyendo en parte al logro ferrarista en el Campeonato Mundial de Marcas.
Entre el 13 y el 15 de abril de 1973 se inicia la leyenda deportiva y la saga de triunfos del Stratos, en el clásico “Rally Firestone” de España organizado por la Real Peña Motorista Vizcaya. Sobre una extraordinaria inscripción de 96 tripulaciones, finalmente tomaron la partida 71. Entre los pilotos más destacados estaba Sandro Munari con el Lancia Stratos oficial; además de Raffaele Pinto con el Fiat 124 Spider oficial, el equipo BMW oficial de Suecia y hasta un total de 28 pilotos extranjeros con vehículos tan potentes y espectaculares como Ferrari Dino o Porsche Carrera RS. Al final de la prueba arribaron 27 sobrevivientes, sobre los que Munari prevaleció al volante del Stratos. En la edición del lunes 9 de abril de 1973 del diario “El Mundo Deportivo”, podía leerse: “MUNARI CONFIRMO EL PRONOSTICO Y LLEVO AL LANCIA STRATOS AL TRIUNFO”. En mayo del mismo año la dupla Sandro Munari - Jean-Claude Andruet colocaron al Stratos en un celebrado segundo puesto en la Targa Florio. Se ubicaron nada menos que detrás del poderoso Porsche 911 Carrera SRS de Müller-van Lennep, contra el que no pudieron ni los más potentes prototipos Ferrari o Alfa Romeo, que fueron defeccionando. Más de media carrera se concentró en la implacable persecución de Munari – Andruet sobre el Porsche de Müller –van Lennep, habiendo ya dejado atrás al otro 911 Carrera de Kinnunen y Haldi. La bandera a cuadros los encontró en ese orden, arrojando un resultado altamente alentador para las huestes de Lancia. En septiembre del 73, Munari y el Stratos se adjudicaron el “Tour de France”, dando acabadas muestras de que el auto se adaptaba perfectamente tanto a los trazados carreteros como a las pistas, ya que la tradicional carrera francesa combinaba furiosas pruebas de velocidad en circuitos de Francia (e inclusive España como el caso de Montjuic) con tremendas carreras de trepadas por intrincados tramos de las rutas galas. El propio Munari recuerda aquella carrera como una de las más importantes victorias obtenidas con el Stratos: “Sin embargo, uno de los mejores recuerdos están ligados al primer lugar conquistado en el Tour de Francia de 1973: nueve días de carrera sobre 5700 kilómetros, de los cuales más de un millar eran de velocidad, divididos entre los grandes circuitos de Francia (Clermont-Ferrand, Rouen, Le Mans, Albi, Nogaro, Le Castellet), y también Montjuic, en España y, a continuación, las pruebas de trepadas y las especiales: una carrera realmente masacrante.”
Para esa temporada de 1973 la FIA pone en vigencia el Campeonato Mundial de Rally para Constructores a disputarse sobre 13 fechas. A pesar de las cualidades ya mostradas por el Stratos, la casa Lancia apenas alcanza el decimotercer lugar al final del torneo. Sin embargo Munari igualmente se consagra Campeón Europeo de Rally, pero utilizando aún el Fulvia HF 1.6, habiendo ganado los rallyes de Costa Brava, San Martino di Castrozza, Sicilia y San Marino.
La producción del Lancia Stratos comenzó en 1973 y se extendió hasta mediados de 1974, siendo homologado para el Grupo 4, el 1 de octubre de 1974. Ese año, la crisis petrolera derivada del conflicto árabe-israelí, hizo que las fechas por el Mundial de Constructores se redujeran de 13 a 8. Al Safari de Kenya Lancia no fue con los Stratos, sino que optó por presentarse con dos Fulvia para el local Shekhar Metha y Sandro Munari, quien al final de la dura prueba se ubicó tercero. El 6 de octubre, pocos días después de la homologación del Lancia Stratos, Sandro Munari lo llevó nuevamente a la victoria en el Rally de San Remo, aventajando por más de siete minutos al Fiat de Giulio Bisulli y 43 minutos al Opel Ascona de Alfredo Fagnola. Después vino el Rally Rideau Lakes, en Canadá, donde Lancia alistó un Stratos para Munari y dos Beta: un Grupo 3 para Mauro Pregliasco y un Grupo 4 para Lampinen. Una estrategia de Lancia para no evidenciar la distancia que el Stratos ponía como los vehículos de producción. Entre el fango y la nieve, Lampinen se hizo de la delantera y apuntaba a la victoria; hasta que Césare Fiorio, director deportivo de Lancia, hizo que se detuviera en la última etapa cediéndole el triunfo a Munari. Todo para evitar que un Beta le ganara al Stratos. El mundial siguió en tierra americana con el “Rally Press on Regardless”,. A Lancia y Fiat se les sumó Alpine con algunos modelos A110 y Renault 17 Gordini. El rally fue totalmente irregular e insólito en su desarrollo; sobre todo por la acción de los sheriffs locales, que persiguieron a los pilotos implacablemente en distintos tramos, a tal punto que Munari fue detenido y desclasificado por exceso de velocidad. Jean-Luc Thérier aprovechó la situación para llevar a un Renault 17 a su primera victoria en un mundial.
Sobre los nevados caminos de la Gran Bretaña, se disputó en noviembre el “RAC Rally”, en el sur de Gales y adentrándose en Escocia. Munari, considerado un piloto de asfalto, llegó ponerse a la cabeza de la carrera. Todos esperaban y estaban seguros de que no duraría allí arriba. Sin embargo “el dragón” se afianzaba en base a una conducción firme y segura. Sin embargo él necesitaba llegar en los puestos puntuables en beneficio de Lancia y optó por eso, levantando el ritmo y llegando tercero detrás de Makinen y Blomqvist. La última carrera del año, el Rally de Córcega, no le fue propicia a Munari, ya que debió abandonar. Al victoria fue para Andruet con el otro Stratos, asegurando los puntos para que Lancia se consagrara Campeón Mundial de Constructores. Para Munari el año se redondeó con un segundo puesto en las “”24 Horas de Chamonix” y la victoria en el “Rally de las 4 Regiones”, en Italia.

El campeonato de 1975, se compuso de diez pruebas. Desaparecían las carreras americanas y retornaba Marruecos. En principio todo apuntaba a una lucha cerrada entre Lancia y Fiat. Por el lado de Lancia el equipo se integró con Munari como piloto líder, secundado por Pinto, Waldegaard, Andruet y Ballestrieri. Por el lado de Fiat la plantilla de pilotos no era menos importante: Paganelli, Verini, Bachelli, Alen, Mikkola y Darniche. Tras un año en blanco por parte del Rally de Montecarlo, el campeonato volvía a tenerlo como fecha de apertura. Fiorio convocó para la ocasión a Sandro Munari, Rafaelle Pinto y Jean-Claude Andruet. Soñaba con colocar a ellos y sus Stratos en lo más alto del podio. Ya en la primera etapa Munari se iba en punta superando a Markku Alen, considerado imbatible sobre la nieve. Andruet marchaba cuarto y Pinto más lejos sin lograr adaptarse al manejo del Stratos. En el segundo tramo las ilusiones de Césare Fiorio se truncaron. En la misma curva se fueron del camino Andruet y Pinto en tanto Munari, más experimentado había logrado pasar indemne. Etapa tras etapa “il drago Munari” se fue alejando de sus rivales y comenzó luego a regular la marcha. Aún así se distanció a más de tres minutos de Mikkola, que era el nuevo segundo, y de Alen. De esta manera Munari volvió a ganar el clásico monegasco, en tanto Mikkola y Alen con sendos 124 Abarth le dieron a Fiat los dos lugares restantes en el podio. El diario español “El Mundo Deportivo” recogía las impresiones de Munari: “Fue una dura carrera pero nuestro coche se comportó perfectamente. No tuvimos problema alguno en los 6500 kilómetros del recorrido. A decir verdad, creo que la prueba de 1972 fue más dura que esta”. En Suecia fue Bjorn Waldegaard el encargado de pilotar el Stratos y llevarlo a la victoria, en tanto Lampinen fue tercero con un modelo Beta. Después vino el Safari de Kenya. Waldegaard dominó con autoridad hasta que ya casi llegando a Nairobi rompió la caja de cambios y quedó tercero. La victoria quedó entonces para el Peugeot 504 de Ove Andersson, en tanto Munari se ubicó segundo con el otro Stratos. En Acrópolis Munari no estuvo presente y tanto Waldegaard como Pinto debieron abandonar.
La siguiente carrera en que Lancia participó fue el Rally de San Remo, a donde arribaba con menos puntaje de lo que a principio de temporada preveía. Así fue que Fiorio puso en manos de Munari un Stratos evolucionado, con un motor de 24 válvulas y 300 hp de potencia. Pero no aguantó el trajín y tuvo que abandonar. Ganó Waldegaard con otro Stratos de la versión anterior. Ya con el título en sus manos, los Stratos oficiales de Munari y Pinto casi pasearon por Córcega hasta su abandono. Ganó Darniche con otro Stratos privado.
Teniendo un nuevo título en su poder, Lancia anunció que haría el certamen de 1976 en forma completa. Y Sandro Munari estaba allí, dispuesto a revalidar el protagonismo que en parte le había quitado Waldegaard en la estación anterior. Desde sus años con el Fulvia, el italiano sorprendía por su técnica de frenado y la vertiginosa velocidad de sus pies al accionar los pedales, maravillando incluso a sus propios navegantes. Entonces ahora tenía que demostrar que ese talento estaba intacto. Nuevamente Montecarlo abrió el fuego y Munari-Waldegaard y Darniche dominaron con sus Stratos los 530 kilómetros que comprendían la prueba. La victoria de Munari no fue sencilla: primero se encontró con que antes de largar una de las etapas llovía y él tenía calzados los neumáticos para esas condiciones. Pero un minuto antes de partir se anunció por la radio que había empezado a nevar muy fuerte. No había tiempo de cambiar sin ser penalizado. Era la primera carrera en que lo navegaba Silvio Maiga y ambos se largaron a recorrer los 38 kilómetros de la prueba sin poner los neumáticos con clavos, cosa que sí habían podido hacer quienes largaban detrás suyo. Llevando el coche por los bordes del camino para lograr cierta adherencia gracias al pasto que la bordeaba fue trepando tortuosamente hasta que se esfumaron los 4.30 minutos de ventaja con que había largado y comenzó a ser sobrepasado. Quedó segundo detrás de Frequelin en tanto Waldegaard se ubicaba muy cerca. Sin embargo durante la última noche de competencia volvió a la vanguardia. Todo parecía ir bien hasta que en el paso por el Col de Turini, en los Alpes italo-franceses la caja del Stratos se bloqueó en cuarta. Quedaban 12 kilómetros de subidas, bajadas y curvas en herradura muy estrechas. A golpes de acelerador, y embrague para aumentar el régimen del motor fue sorteando una docena de curvas, terminando el tramo a 1 minuto de Waldegaard pero todavía con 1 minuto de ventaja en la general. Aún así, faltaba la última etapa y estaba a 15 minutos de tener que presentarse a la largada. Con las partes de motor y caja casi ardiendo y bajo la lluvia, los mecánicos de Lancia repararon la selectora de la caja y volvieron a llenarla de aceite. A los 14 minutos todo estaba armado nuevamente. Colocando los cambios con extremo cuidado y en medio de una fuerte tormenta, “el dragón de Lancia” llegó al final para adjudicarse por tercera vez el Rally de Montecarlo.
En Suecia dominaron los escandinavos y no hubo nada que hacer contra eso. Portugal marcó el regreso del Stratos y Munari a la senda triunfal, dominando desde el principio y siendo solo superado en algunos tramos por Pinto y Andersson. El Safari fue una catástrofe para el equipo Lancia ya que ninguno de sus autos llegó al final; cosa que se repitió en Acrópolis por distintas averías. A Marruecos Lancia llevó solo el Stratos de Munari, que finalizó tercero. En Finlandia directamente Lancia no presentó ningún auto. Llegó el turno de San Remo y Lancia volvía a apostar por el campeonato pero también se desató un conflicto interno. Los Stratos dominaban a voluntad con Waldegaard aventajando a Munari por 4 minutos. Sabido era que Fiorio prefería al italiano y antes de largar la última etapa retuvo al sueco durante ese tiempo para que Munari le peleara el rally. Enfurecido Waldegaard salió a fondo para distanciarse nuevamente y ganar la prueba dejando a Munari segundo. Esa misma noche rompió el contrato que lo unía a Lancia. Córcega vio nuevamente a Munari al tope de la clasificación, imponiéndose sobre Darniche, con un viejo Stratos, por 16 segundos. Entre el 27 y el 30 de noviembre se disputó el RAC de Gran Bretaña. El título ya estaba definido y en nada influyó el resultado; más allá de que los caminos de barro, son los que el Stratos no congeniaba; solo le permitieron a Munari alcanzar el cuarto puesto, justo por detrás de su ex compañero Waldegaard que ahora corría con un Ford Escort RS 1800. Lancia ganó el campeonato con 122 puntos sobre Opel con 57.
En 1977 se instauró la Copa FIA de Conductores, para la que se tenían en cuenta los cinco mejores resultados obtenidos, considerando las pruebas del mundial y los rallyes de mayor nivel del campeonato europeo. Ese año Fiat se hizo cargo del departamento de competición de Lancia, a la vez que impulsaba a su modelo 131 Abarth, más semejante a los coches de serie y por ende más comercial que el prototipo Stratos. El torneo se inició nuevamente en Montecarlo y Sandro Munari inscribió por cuarta vez su nombre al tope de las posiciones. Fue su única victoria en el campeonato, más un segundo puesto en el Safari de Kenya. Igualmente se consagró como campeón de la nueva “Copa FIA”.
El nuevo reglamento técnico que regía a partir de junio de 1978 jubiló al Stratos. Fiat, conductora también de los destinos de Lancia, estaba totalmente abocada a promocionar a su 131 Abarth. En Montecarlo Munari manifiestó su intención de no participar, en desacuerdo por la desafectación del Stratos en favor del 131, pero la dirigencia de Fiat lo obligó a largar y así lo hizo; aunque por una pronta “avería” se retiró. Munari acepta luego participar con este nuevo auto y obtiene un tercer puesto en el “Tour de Corse”. En Acrópolis venía ocupando los tres primero lugares junto a sus compañeros Rohrl y Alen, hasta que debió abandonar por rotura de la suspensión. Igualmente realizó todavía varias incursiones con el Stratos en distintos eventos. La última aparición “oficial” de Munari y el Stratos se dio en el RAC inglés de 1978. Al año siguiente solo equipos privados continuaron utilizándolo en competencias varias. Munari en tanto, ya añorando a su bien amado Stratos se unió a las huestes de Fiat. Y desde el mes de enero se trasladó a Kenya para testear al Fiat 131 Abarth y preparar convenientemente la prueba. La dura carrera africana dio como mejor resultado para Fiat el tercer puesto de Markku Alen. Munari finalizó tercero con el Fiat 131 en el “Rally de Córcega”, en lo que iban siendo ya sus últimas carreras. Para Sandro Munari la cosecha de puntos en 1979, año en que comenzó a disputarse el Campeonato Mundial de Constructores, fue muy magra con apenas un punto obtenido en Kenya. Mucho mejor no le fue en 1980, donde obtuvo solo 6 puntos en el “Rally Costa de Marfil”.
De ahí en más las apariciones de Sandro Munari fueron esporádicas y reservadas al Safari de Kenya que era su obsesión, ya retirado de la vorágine de los mundiales de rally, incluso recurriendo a distintas “monturas” como el Stratos, Dodge Ram o Alfa Romeo GTV, pero siempre sin el éxito esperado. Justamente su última carrera fue el Safari de 1984.
Cuando en 1988, para celebrar sus 25 años, Lamborghini lanzó una versión especial y actualizada del “Countach” diseñado por el argentino Horacio Pagani, Sandro Munari fue convocado para ayudar a la optimización de chasis y suspensiones. Y lejos de olvidar su pasión, luego de haber transitados rutas y autopistas del mundo entero, “IL DRAGO” Munari se dedica a transmitir sus impresiones y experiencias en la Escuela de Conducción Segura “Munari by Mercedes Benz”.
He aquí la historia y las hazañas de… “El Dragón” Sandro Munari. Una de las primeras verdaderas estrellas que dio la disciplina del rally.
ALBERTO GUERRERO – albertoaguerrero@yahoo.com.ar