Brooklands fue la primera pista en construirse específicamente (entre 1906 y 1907) con el propósito de ser usada para carreras y pista de pruebas, además de campo de aviación. La idea y ejecución de la obra se dio a través de Hugh F. Locke-King, un acaudalado terrateniente y propietario de esos parajes situados en Weybridge, estado de Surrey, Gran Bretaña. El propósito era no solo contar con una superficie apropiada para realizar carreras, sino también dotar a la industria automotriz inglesa de un lugar donde testear sus productos. El perímetro medía unos 4400 con sus curvas de enlace tan peraltadas que era casi imposible treparlas caminando, teniendo además la particularidad de ser peraltes cóncavos; por lo que autos -y eventualmente motos- podían girar totalmente a fondo. Medía 30 metros de ancho y el piso, de unos 15 cm de espesor, estaba hecho de piedra y cemento “portland”. Además de la parte oval se construyó otra recta “bisectriz” que llevaba el largo del circuito a algo más de 5200 metros. En el centro de la calzada inclinada se encontraba trazada una línea negra, conocida como “línea de los quince metros”, por encima de la cual, teóricamente, los pilotos podían tomar el peralte sin usar el volante.
John Rhodes Cobb nació en el seno de una acomodada familia de comerciantes de pieles; el 2 de diciembre de 1899 en Esher, Condado Surrey en Inglaterra (premonitoriamente cerca del lugar donde se construiría el circuito de Brooklands) y desde siempre se vio atraído por la velocidad y las competencias de autos. De hecho corrió una gran variedad de máquinas sobre la imponente pista peraltada. Comenzó corriendo un FIAT 10 litros de 1911 con transmisión a cadena y ganó su primera prueba en 1925. En 1926 compró el Higham Special que llevaba un motor Liberty V12 de aviación, que había pertenecido al Conde Zborowski y que estaba entonces en poder de Parry Thomas. Entre 1928 y 1933, Cobb realizó diversas competencias en Booklands, obteniendo numerosos records menores. Pero estaba lanzado a la búsqueda de más records terrestres de velocidad y fue entonces que en 1933 encargó a Reid Antony Railton el diseño de un nuevo coche. Así se pergeñó el Napier- Railton. La “bestia” fue construida (en base al diseño de Railton), por Thomson & Taylor, una firma que desarrollaba su actividad dentro mismo del predio de 133 hectáreas que ocupaba el circuito de Brooklands y en la que Reid era Jefe Técnico, luego de haber trabajado por años en la Leyland. Al momento de pensar en la motorización, Railton se decidió por un impulsor Napier Lion de 24 litros de cilindrada, que había sido hecho en 1917 por “Napier e Hijo” para uso aeronáutico, en base a un diseño de A. J. Rowledge; desarrollando potencias que oscilaban entre los 400 y 900 HP según sus distintas versiones. La particularidad de este motor era su configuración en “W”; es decir dos filas de 4 cilindros formando una “V” a 60 grados, y una tercera entre medio de las dos. De hecho fue el primer motor con estas características que se conoció y equipó, por ejemplo a seis aeronaves experimentales del bombardero británico Airco DH.9A. También el archiconocido “Plus Ultra” de 1926, que realizó el recordado raid entre España y Argentina, estaba equipado con dos de estos motores. El Napier Lion, en base a sus medidas unitarias de 139.7 x 130.2 (carrera-diámetro), daba una cilindrada de 23.970 cc; a la vez que era muy confiable ya que erogaba su mejores performances a solo 2200 rpm. El conjunto se completaba con un embrague Borg & Beck de plato único y una pequeña caja de velocidades Moss de tres marchas y reversa. Se optó por esta ya que la función de primera y segunda eran de solamente poner en movimiento al auto. La potencia era transmitida al tren trasero por una barra Hardy Spicer y el diferencial, construido en electrón tenía su propio reservorio de lubricante, con una relación de 1.66 a 1. Dos pares de elásticos por lado y un sistema cantiléver suspendían la totalidad del eje trasero. La suspensión delantera tenía amortiguadores a fricción y ballestas longitudinales. El aparato, que pesaba 2049 kg y medía más de 4,70 metros, se movía sobre ruedas Rudge (de rayos) calzadas con gomas Dunlop sin dibujo (slick). El tanque de combustible tenía una capacidad de algo más de 246 litros, más el de lubricante que albergaba unos 57 litros. La carrocería en aluminio estuvo diseñada y construida por Gurney Nitting, con el habitáculo desplazado hacia el lado exterior del peralte para optimizar la visión del piloto.
Cuando el auto estuvo terminado, en 1933, la temporada ya estaba en desarrollo y lo que venía era el Bank Holliday Race Meeting. Por entonces el record en Brooklands pertenecía a Sir Henry “Tim” Birkin, uno de los conocidos “Bentley Boys”, justamente con un monoposto Bentley con compresor a algo más de 222 kph. Cobb se inscribió con el Napier- Railton. Las carreras en Brooklands se corrían en base a hándicap y el auto fue considerado “scratch” dada su primera participación. Sin embargo, luego de verlo ganar cómodamente sobre la Bugatti 4.9 de Kaye Don, se entraron a considerar las ventajas que debía conceder. No era para menos ya que para ser la primera vez que Cobb conducía una máquina a la que muy poco conocía, había pulverizado el record para la vuelta con partida detenida y se había acercado peligrosamente al record del circuito, como peligrosas habían sido algunas maniobras para esquivar a los pilotos y autos de categorías menores.
Pero John Cobb necesitaba justificar el enorme desembolso de libras que el proyecto le había insumido; por lo que enseguida cargó sus bártulos, cruzó el Canal de la Mancha y se dirigió sin escalas a Montlhery, en Francia. La idea era batir el record de las 24 Horas, para lo cual llevó como copilotos a Cyril Paul, Brian Lewis y Thomas Essery “Tim” Rose-Richards. El excesivo consumo de neumáticos por parte de “la bestia”, así como otras vicisitudes, transformaron en vano el intento. Aun habiendo hecho certeros cálculos previos en cuanto a consumo de combustible, de cubiertas , la velocidad que se debería mantener para hacer efectivo lo anterior, más allá de otro cúmulo de consideraciones destinadas a un mismo fin: el record. Sin embargo, al llegar el grupo a Montlhery se encontró con la poco grata nueva de que el norteamericano Ab Jenkins había bajado el record de las 24 Horas con un Pierce- Arrow, aunque sin datos de la velocidad alcanzada. Entonces todos los cálculos volvieron a foja cero, considerando ahora la posibilidad de tomar más riesgos. Para mejorar la visibilidad nocturna se pidió ayuda al Capitán George Eyston, otro empedernido “cazador de records”, que facilitó una batería de balizas para señalizar los bordes de la pista. Todo fue mal y las esperanzas se truncaron. Desde las exigencias extenuantes a que fue sometido de Napier-Railton, hasta el hecho de enterarse que el supuesto record de Jenkins no había sido homologado, por lo que no habría hecho falta desechar los meticulosos cálculos previos.
De nuevo en casa el poderoso vehículo comenzó a cimentar definitivamente su fama. Con facilidad se quedó con distintos tipos de records: desde el premio al diseño más original hasta el anhelado record de la vuelta para Brooklands a 224.793 kph, aún parando cuando fue duramente sacudido por fuertes ráfagas de viento, en momentos que las rugosidades del peralte hacían despegar sus ruedas del piso. Alentado por estos resultados, Cobb retornó a Montlhery, con un radiador reforzado, ruedas más grandes y neumáticos previamente probados. Pero otra vez el fracaso se hizo presente a causa de un pavoroso fuera de pista sufrido por Frederick William “Flying Freddie” Dixon, uno de los pilotos invitados por Cobb para este nuevo intento. No obstante al momento del accidente se habían logrado unos cinco records, contando en el los “1000 Kilómetros” y las “12 Horas”, ayudado esto por la impecable organización a cargo del famoso y experimentado piloto galo Jean Chassagne. Además de Dixon, los otros pilotos que acompañaron a Cobb fueron Charles Brackenbury y Cyril Paul. El Napier-Railton quedó enroscado y maltrecho, pero gracias a su fuerte contextura pudo ser rápidamente reparado para presentarse de nuevo en Brooklands, donde no tuvo mayores contratiempos para ganar la tradicional carrera de cuatro vueltas conocida como Championship Race.
John Cobb tenía por entonces 33 años y pocos como él podían conducir y dominar aquel automóvil, casi siempre al límite. En las “500 Millas del British Racing Drivers Club”, Cobb se inscribió llevando como copiloto a Rose-Richards. Sabían que estaban obligados a girar casi toda la carrera rozando el record de vuelta, para así compensar el tiempo que perderían en las tres largas paradas que debían hacer para cambiar los cuatro neumáticos, cuando los demás solo hacían una. El Napier fue lanzado a desarrollar toda su enorme velocidad, hasta que comenzó a llover y Cobb decidió abandonar, consciente del tremendo riesgo que significaba para su persona, su copiloto, para los demás competidores y el público, una salida de pista de semejante bólido.
Con el record mundial de velocidad entre ceja y ceja, Cobb apuntó a un lugar allende los mares: las salinas de Bonneville en Utah, Estados Unidos. En 1935, con su Napier-Railton, Rose-Richards y Charlie Dodson; se llegó hasta América con el claro objetivo de intentar un nuevo record sobre un circuito circular de 10 millas en las famosas salinas y que sería fiscalizado por la American Automobile Association. Tras sortear las más diversas dificultades, desde el calor sofocante hasta alguna controversia por el octanaje del combustible utilizado; Cobb se dio el gusto de volverse a Europa con 20 records conquistados sobre distintas distancias o suma de horas de marcha y… el tan deseado record de las 24 Horas a 220,389 kph. Sin embargo, y más allá de las satisfacciones alcanzadas en suelo americano, en su amado Brooklands alguien le había bajado el tiempo del record para la vuelta. Ese era Oliver Henry Julius Bertram, con un Barnato- Hassan Bentley muy aerodinámico, dotado de un motor de 8 litros, que alcanzó una velocidad de 229.443 kph. Ni cabe aclarar que John Cobb volvió por sus fueros. Reconquistar el record de vuelta, pero además alcanzar lo que le faltaba: el record de las 500 Millas. Nuevamente acompañado por Rose-Richards circularon como poseídos durante toda la carrera, por lo más alto del peralte que no tenía defensa alguna que impida la caída ante un despiste, y siempre esquivando a los autos más lentos. Cobb y Rose-Richards ganaron las 500 Millas a una media de 194.5 kph.; pero, a todo esto, Bertram había limado otra vez el record de vuelta.
Recordman por excelencia, Cobb rentó la pista nuevamente en octubre de ese 1935 y clavó un giro casi mágico a 230.077 kph.!!! Obviamente pocos podían saber que en 1939 estallaría la guerra y Brooklands pasaría a la historia, pero mientras hasta entonces nadie logró rodar sobre la mítica pista a una velocidad parecida.
En 1936 el Napier-Railton retomó y elevó el record para las 24 Horas a 241 kph, estableciendo además 270,418 kph para las 100 Millas. Tal contundencia dio por terminada cualquier polémica acerca de las virtudes del Napier de Cobb. La carrera del BRDC de 1937 se redujo de 500 Millas a 500 Kilómetros y John Cobb compartió la butaca con su antiguo rival Oliver Bertram, ganando sin atenuantes. Lo que Cobb no imaginaba al finalizar aquella carrera, era que él y su fiel “fierro” se estaban yendo de Brooklands para no volver. La guerra y el objetivo de apuntar a otros intentos hicieron que ese ciclo se cerrara. Obviamente Cobb vivía y se desvivía por los records. Su campaña legendaria en pos de conseguir y mantener records de velocidad en tierra se cerró en Bonneville con un registro que se mantendría imbatible durante 17 años. Pero nada bastaba para aquel hombre embriagado de velocidad pura. De los records en tierra se volcó a intentar records en el agua y en eso le fue la vida. El 29 de setiembre de 1952, mientras viajaba a más de 200 mph sobre la superficie del Lago Ness, su Crusader con motor a reacción (diseñado por su viejo amigo Reid Railton) se desintegró acaso por la explosión del impulsor.
En cuanto al Napier-Railton, salvado de los bombardeos alemanes, pasó por distintos dueños y etapas de destrucción, hasta que cayó en manos benévolas que lo reconstruyeron de punta a punta. Hasta el día de hoy pasea su señorío en distintos eventos y festivales de velocidad.
De Brooklands quedan la leyenda, una rica historia y tramos de pista invadidos por la maleza.
Alberto A. Guerrero – albertoaguerrero@yahoo.com.ar
Jhon Cobb
El Napier-Railton restaurado y luciendo como en sus mejores épocas
Impresionante toma del Napier circulando por el peralte de Brooklands con las cuatro ruedas en el aire.
El motor Napier Lion en restauración
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