El D50 era una creación del prolífico Vittorio Jano, con chasis de Faleo y transmisión Bosco. Como característica en su aspecto exterior se destacaba la colocación de los tanques de carburante a ambos lados de la carrocería y había arrojado excelentes resultados aerodinámicos en pruebas realizadas en un túnel de viento a cargo del profesor Capetti en Turín. Alberto Ascari y Luigi Villoresi eran los encargados de ponerlo a punto y fue presentado en el aeródromo de Caselle en Turín. Ascari venía de campeonar en 1952 y 1953 con la exitosa Ferrari 500 y pretendía ahora, convocado por la casa Lancia, mantener verdes sus laureles. El coche no debutó sino hasta fines de la temporada en el Gran Premio de España, en el circuito urbano de Pedralbes, en Barcelona. Ni Ascari ni Villoresi lograron finalizar la prueba, pero el modelo mostró una velocidad punta que le permitió a “Ciccio” dominar gran parte de la carrera.
Para la temporada 1954 de la Fórmula 1 la reglamentación cambió para pasar a usar motores de 2.5 litros de cilindrada. Por entonces Ferrari se encontraba en “la cresta de la ola” tras los dos campeonatos obtenidos en las temporadas anteriores con Ascari y la Ferrari 500. Sin embargo ese año apareció Mercedes Benz con los poderosos W 196 y la 625 se mostraba falta de potencia en tanto luego las Squalo y Supersqualo estabieron lejos de ser exitosas.
Pero volvamos un poco atrás en esta entremezclada historia: para la primera carrera de 1955, el Gran Premio de Argentina, Lancia presentó cinco ejemplares del modelo D50 para alternar entre Alberto Ascari, Luigi Villoresi y Eugenio Castelloti. Las máquinas del tridente dieron nuevas muestras de poseer una excelente velocidad final, pero se tornaban difíciles de manejar a medida que se consumía el combustible y variaba el peso. La siguiente carrera fue en Turín y allí venció Ascari con un auto que ya había tenido algunas reformas. Después vino el G. P. de Montecarlo en el que “Ciccio” Ascari se precipitó al mar en la chicana, ensimismado en la persecución de Moss, avisado desde su box que el inglés venía con el Mercedes envuelto en vapor. Hubiese sido su carrera triunfal con la Lancia pero se truncó. Pocos días después Alberto Ascari pasó por Monza donde su amigo Castellotti probaba una Ferrari sport con vistas a la Supercotemaggiore que se correría al domingo siguiente. En un intervalo de las pruebas Ascari se subió al coche para dar una vueltas y sufre un accidente que le cuesta la vida. Esta desgracia fue un durísimo golpe para la casa Lancia, que además venía ya con serios problemas financieros, y precipita su retiro de las carreras de Grand Prix; tomando además la decisión de ceder sus autos a Ferrari. Por entonces la casa del “cavallino” no daba pie con sus modelos y necesitaba una máquina más competitiva.
La D50 poseía un chasis tubular con el motor integrado a la estructura dándole mayor rigidez. La suspensión delantera estaba asegurada por brazos triangulares paralelos, con un elástico transversal y amortiguadores hidráulicos. Atrás un eje De Dion, brazos inferiores longitudinales, un elástico transversal superior, dos brazos tensores paralelos por lado y amortiguadores hidráulicos. Las ruedas de rayos Borrani montaban neumáticos Pirelli de 5.50x16 adelante y 7.00x16 atrás. El largo entre ejes era de 2280 mm y la trocha de 1270 mm. El peso, sin conductor y sin combustible estaba en el orden de los 620 kg. Los frenos hidráulicos eran con tambores ranurados y con cuatro zapatas que luego se redujeron a dos.
El motor era un 8 cilindros en “V” a 90 grados y estaba ubicado en forma sesgada con respecto al eje longitudinal del chasis, lo que permitía pasar el árbol de transmisión a un costado de la butaca y poder ubicar a esta más abajo. El diámetro y la carrera eran de 73.6x73.1 mm, dando una cilindrada de 2488 cc. El cárter y el block eran de aleación liviana con camisas húmedas y cigüeñal de cinco asientos. Los dos árboles de leva (uno por cada línea de cilindros) estaban comandados por cadenas y movían dos válvulas por cilindro. Dos magnetos Marelli, detrás de los árboles de levas alimentaban dos bujías por cilindro. La alimentación era atmosférica y asegurada por cuatro carburadores Solex de doble boca, ubicados dentro de la “V” que formaba el motor. El sistema de alimentación provocó no pocas divergencias entre el proyectista Jano y el motorista Ettore Zacone Mina, ante lo cual tuvo que intervenir el propio Gianni Lancia. La relación de compresión era de 11.9 a 1 y erogaba una potencia de 250 HP a 8100 rpm. La caja de cambios contaba con cinco marchas de avance y retroceso, formando un bloque con el diferencial. El tiempo urgía cuando la Scudería se hizo cargo de la máquina. Se calzaron neumáticos Engelbert en lugar de los Pirelli y el modelo fue rebautizado como Ferrari Lancia D50, colocándola figura del “cavallino rampante” sobre la roja carrocería de aluminio. Durante el invierno de 1955-1956, la fábrica modificó los reservorios de combustible, instalando un dispositivo más grande en la cola y realineando los tubos de escapes. Se agregó una barra estabilizadora adelante y los elásticos traseros se colocaron por encima de la caja de velocidades. Se cambiaron también los amortiguadores originales por los Houdaille y se reforzó el chasis.
Si bien el coche se presentó en Argentina, para iniciar el torneo 1956, con su fisonomía original, más adelante los tanques laterales fueron carenados e integrados a la carrocería para suavizar las líneas aerodinámicas. Hacia mediados de 1956, el diámetro de los cilindros fue llevado a 76 mm y la carrera reducida a 68.5 mm, modificando la cilindrada a 2487 cc.
Para el Grand Prix de Francia, el auto de Castellotti se presentó con ciertos cambios aerodinámicos: la carrocería mostraba carenados por delante de las ruedas delanteras y por sobre las traseras, con tomas de aire para refrigerar los neumáticos. Pero estas novedades técnicas, con el viento de costado, tornaban al auto peligrosamente inestable y le fueron retiradas tras las pruebas previas.
1956 fue un año grato para Ferrari. Sus autos ganaron cinco de las siete pruebas del campeonato pero Fangio le arrebató el título a Moss, con Maserati, por solo tres puntos (30 a 27). No obstante, tras finalizar la temporada, el piloto argentino se alejó del equipo, dejando atrás una bastante tensa relación con el viejo Enzo y un año complicado a causa de un medio mecánico en deterioro.
Texto e ilustración: Alberto Guerrero – San José – Entre Ríos
No hay comentarios:
Publicar un comentario